AlegsaOnline.com

Боинг 737 — история, модели и технически характеристики

Боинг 737 — пълна история, модели и технически характеристики: версии, капацитет, двигатели, безопасност и развитие на най-продавания пътнически самолет.

Автор: Leandro Alegsa Дата на създаване: 6 септември 2021 г. Последна актуализация: 12 декември 2025 г.

simple.wikipedia.org · Public domain

Boeing 737 е двумоторен теснофюзелажен пътнически самолет, произвеждан от Boeing. Първоначалната идея беше да се създаде по‑кратък и по‑евтин самолет в сравнение с по‑големите модели на компанията като 707 и 727. От прототипа обаче се разви голяма фамилия от версии, пригодени за различни нужди: от регионални полети до нискотарифни маршрути с голям поток пътници. В зависимост от конфигурацията 737 може да превозва между приблизително 85 и 215 пътника. Това е и единственият теснофюзелажен самолет в продуктова гама на Boeing, като производството и моделите са се променяли с годините и сега основното производство е съсредоточено върху семейството 737 MAX.

Кратка история и развитие

Boeing започва проектирането на 737 през 1964 г. Първият полет на прототипа 737-100 е през 1967 г., а първите търговски полети започват през февруари 1968 г. По‑дългата версия 737-200 влиза в експлоатация през април 1968 г. В следващите десетилетия фамилията претърпява няколко основни модернизации:

Класическият период (Classic): през 80‑те години Boeing пуска моделите -300, -400 и -500, които се отличават с по‑мощни и по‑икономични двигатели CFM56 (турбовитлови двигатели) и с други аеродинамични подобрения.
Next Generation (NG): в началото на 90‑те се появяват -600, -700, -800 и -900ER с преработени крила, обновена пилотска кабина и нов интериор — дължината на тези варианти варира от 31,09 м до 42,06 м.
737 MAX: семейството MAX (включващо MAX 7, MAX 8, MAX 9 и MAX 10) е представено през 2017 г. с по‑ефективни двигатели CFM LEAP‑1B и аеродинамични подобрения за намаляване на разхода на гориво. След два тежки катастрофални инцидента през 2018–2019 г. серията беше временно приземена поради проблеми с управляващ софтуер (MCAS); след допълнителни проверки, софтуерни корекции и обучение на екипажите, 737 MAX бе одобрен за възобновяване на полетите от регулаторите в различни държави през 2020–2021 г.

Основни модели и варианти

Фамилията 737 включва множество модификации, които условно се групират по поколения: оригиналните -100/-200, Classic (-300/-400/-500), Next Generation (-600/-700/-800/-900ER) и 737 MAX (серии 7/8/9/10). Всяка група има варианти с различна дължина, капацитет и полезно натоварване. Някои ключови отличителни характеристики:

-100/-200: първи серийни варианти, използвали двигатели Pratt & Whitney JT8D.
Classic (-300/-400/-500): въвеждане на двигатели CFM56 с по‑висок bypass, по‑добра икономичност и модифицирани носещи елементи.
Next Generation (-600/-700/-800/-900ER): по‑дълги фюзелажи (особено -800 и -900ER), по‑голям обсег, модернизирана кабина и опции за различен интериор.
MAX (7/8/9/10): най‑новото поколение с двигатели LEAP‑1B, подобрена аеродинамика и нови системи; насочено към понижаване на оперативните разходи.

Технически характеристики (обобщено)

Конфигурация: теснофюзелажен, едноислечен салон, нископлан с два двигателя под крилете.
Екипаж: двама пилоти (двуместна кабина).
Седалки: типично от ~85 до ~215 в зависимост от модела и плътността на конфигурацията.
Дължина: от около 31 m (късите варианти) до около 42 m (най‑дългите NG версии).
Размах на крилото: варира значително в зависимост от версията и наличието на winglets/шарклети.
Крейсерска скорост: приблизително Mach 0.74–0.79 (≈ 780 km/h в типични условия).
Обхват/дистанция: зависи от версията и товаропото‑веността — от няколко хиляди километра при регионални конфигурации до няколко хиляди километра при дълги версии и ниска плътност на пътниците.
Двигатели: ранните - JT8D; Classic и NG – CFM56 (различни подварианти); MAX – CFM LEAP‑1B.
Максимална излетна маса (MTOW): варира по модели — в широки граници (около десетки тонове), според конфигурацията и версията.

Производство и експлоатация

Samолетите Boeing 737 се сглобяват основно във фабриката на Boeing в Рентън, Вашингтон. 737 е най‑продаваният реактивен пътнически самолет в историята — семейството е много популярен избор сред авиокомпаниите поради икономичността и гъвкавостта си. В продължение на десетилетия Boeing не е прекъсвал производството на 737 (в различни модификации).

Като пример за исторически данни: към август 2012 г. бяха доставени 7 283 самолета, а оставащите поръчки тогава бяха 2 759 (това число е историческо и от тогава насам се е променяло). По‑късно общите доставки на фамилията надхвърлиха 10 000 екземпляра, а 737 продължава да бъде основен избор за много големи оператори по света.

Основният конкурент на 737 е семейството Airbus A320. В експлоатация 737 е широко разпространен: в различни периоди около 1 000–1 500 самолета от фамилията са били едновременно във въздуха, а движението на тези самолети реализира значителна част от световните кратко‑ и среднодалечни трафик потоци.

Безопасност и важни инциденти

Както всеки широко експлоатиран модел, 737 е бил участник в различни инциденти през десетилетията на експлоатация. Най‑значимото събитие в най‑новата история е приземяването на 737 MAX през 2019 г., след две тежки катастрофи (Lion Air Flight 610 и Ethiopian Airlines Flight 302), при които бяха загубени човешки животи. Разследванията посочиха проблеми, свързани с автоматизирани системи за управление (MCAS) и производствени/сертификационни практики. След преоценки, софтуерни корекции и допълнителни обучения за пилотите, регулаторите в различни страни постепенно възстановиха правото на полети за MAX през 2020–2021 г., като продължават да следят безопасността и извършват одити.

Настояще и бъдеще

Към настоящия период основното внимание на Boeing е насочено към доставките и сертифицирането на 737 MAX версиите, подобряване на производствените процеси и възстановяване на доверието на авиокомпаниите и пътниците. Конкуренцията с Airbus A320 остава остра и стимулира непрекъснати подобрения в икономичността, кабинния комфорт и оперативната гъвкавост на теснофюзелажните самолети.

Boeing 737 остава ключов елемент в световната авиация — благодарение на широкия набор варианти, наличната инфраструктура за поддръжка и опита на операторите по целия свят.

Разработване

Фон

Boeing разглежда проекти за самолети, които да летят на къси разстояния. Боинг иска да създаде друг самолет, който да замени 727 при полети на къси разстояния. На 11 май 1964 г. започва проектирането на 737. Boeing прави много проучвания и установява, че авиокомпаниите искат самолет, който да побира 50-60 пътници. Този самолет също така ще може да изпълнява полети по маршрути с дължина от 50 до 1 000 мили (80 до 1 609 км). Lufthansa е първата авиокомпания, която поръчва Boeing 737 на 19 февруари 1965 г. Те поръчват 21 самолета на стойност 67 млн. долара (1965 г., 190,28 млн. долара през 2008 г.). След като през зимата на 1964 г. Boeing разговаря с Lufthansa, те правят 737 по-голям, така че да може да побира 100 пътници.

На 5 април 1965 г. Boeing обявява, че United Airlines е поръчала 40 самолета 737. United иска самолет, който да е малко по-голям от 737-100. Boeing произвежда за United друг тип 737, който е по-дълъг. Този друг самолет се нарича 737-200. Boeing променя името на оригиналния 737 на 737-100.

Изработване и тестване на самолета 737

Първите самолети 737 са произведени в близост до Boeing Field (днес официално наричано King County International Airport), тъй като фабриката в Рентън е твърде заета с производството на 707 и 727. След като в Boeing Field са произведени 271 самолета, Boeing премества 737 в Рентън. Това става през 1970 г.

Първият прототип на Boeing 737-100 е готов през 1966 г. Първият му полет е на 9 април 1967 г. На 15 декември 1967 г. Федералната авиационна администрация съобщава, че на -100 е разрешено да лети с пътници. Те му дават типов сертификат A16WE. Луфтханза получава своя първи 737 на 28 декември 1967 г. На 10 февруари 1968 г. Луфтханза става първата неамериканска авиокомпания, която лети с нов самолет на Боинг. Тя е единствената голяма авиокомпания, която купува 737-100. Произведени са само 30 броя 737-100.

Първият полет на самолета 737-200 е на 8 август 1967 г. FAA разрешава полети с пътници на 21 декември 1967 г. Първият полет за United Airlines е на 28 април 1968 г. Той лети от Чикаго до Гранд Рапидс, Мичиган. Авиокомпаниите харесват 737-200 много повече от 737-100.

737-200 Advanced

"Реверсивният двигател" е част от двигателя на самолет. Той променя въздушния поток през двигателя, така че той се опитва да изтласка самолета назад, вместо напред. Първите реверсивни двигатели на самолета 737 не бяха много добри. Твърдеше се, че при използването им самолетът се издига от пистата. Това означаваше, че колелата не се притискат много към земята, което правеше спирачките по-малко полезни. През 1968 г. Boeing подобрява реверса на тягата. Това подобрение е въведено във всички самолети след март 1969 г. На самолетите, произведени преди подобрението, то може да бъде инсталирано. Boeing подобрява и клапите. Това подобрение позволява клапите да се използват повече при излитане и кацане. Всички тези промени означават, че 737 може да побира повече товари и да лети по-далеч. През май 1971 г., след като е построен 135-ият самолет, всички тези подобрения, както и по-добри двигатели и повече гориво, са поставени в 737-200. Това му осигурява 15% по-голям полезен товар и обхват в сравнение с първите 737-200. Този тип 737-200 става известен като 737-200 Advanced.

През 1970 г. Boeing получава само 37 поръчки за самолети 737. Тъй като парите на Boeing свършват, те обмислят да спрат производството на 737 и да продадат дизайна на японски компании. Боинг отменя проекта за свръхзвуков транспорт на Боинг и започва да произвежда по-малко самолети Боинг 747. По този начин Боинг запазва достатъчно пари, за да продължи проекта 737.

През 1988 г. Boeing спира да произвежда самолети 737-200. Произведени са 1114 самолета, а последният е доставен на Xiamen Airlines на 8 август 1988 г.

737 Classic

През 1979 г. Boeing започва работа по голямо подобрение на 737. Боинг иска да позволи на самолета да побира повече пътници и да пътува по-далеч. Освен това искаше да направи подобрения, които да направят самолета по-модерен. Въпреки това, компанията искаше да го запази подобен на по-старите самолети 737. През 1980 г. на авиошоуто във Фарнбъроу е предоставена информация за този нов тип 737 (наречен 737-300).

За двигател на този нов тип 737 е избран CFM56-3B-1. Този двигател изгаряше много по-малко гориво и беше много по-малко шумен. Въпреки това беше трудно да се монтират тези двигатели на самолета. Причината е, че крилата на 737 не са много високо над земята, а CFM56 е с по-голям диаметър от първоначалните двигатели. Boeing и CFM решават проблема, като поставят двигателя малко пред крилото, а не точно под него. Освен това те преместват някои части на двигателя, които обикновено се намират в долната част, отстрани. Така двигателят заприлича малко на торбичка за хамстери, тъй като формата му не е кръгла.

Самолетът вече може да превозва 149 пътници, тъй като фюзелажът му е увеличен. Направени са много промени по крилата. Върхът на крилото е удължен с 9 инча (23 см). Размахът на крилата също е увеличен. Променени са и клапите на крилата. Кабината за пилотиране е подобрена с електронни дисплеи. Въпреки това авиокомпаниите можеха да изберат да не разполагат с тях в самолетите си. Основната кабина (където седят пътниците) също е подобрена. Тя прилича на кабината на Boeing 757. Прототипът на 737-300 лети за първи път на 24 февруари 1984 г. Негов пилот е Джим Макробъртс.

През юни 1986 г. Boeing съобщава, че работи върху 737-400. При 737-400 фюзелажът е още по-голям (с 10 фута (3,0 м)). Тази промяна означава, че -400 може да превозва 170 пътници. Първият полет на 737-400 е на 19 февруари 1988 г. Първата авиокомпания, която го използва, е Piedmont Airlines.

Boeing направи 737-500, защото клиентите му го искаха. Той е заместител на 737-200. Моделът -500 е по-дълъг от 737-200 с 48 см. На борда на 737-500 могат да пътуват до 132 пътници. На -500 може да се монтира пилотска кабина с електронни дисплеи, но авиокомпаниите могат да изберат да използват по-старата пилотска кабина, ако желаят.

737-500 е поръчан за първи път от Southwest Airlines през 1987 г. Southwest Airlines поръчва 20 самолета. Първият полет на 737-500 е на 30 юни 1989 г. На 28 февруари 1990 г. Southwest Airlines получава първата си доставка.

След въвеждането в експлоатация на самолетите Boeing 737 Next Generation, Boeing нарича самолетите 737-300/-400/-500 серия 737 Classic.

737 Next Generation

През 1991 г. Boeing започва работа по актуализирана група самолети 737. Това се прави, за да има самолет, който да се конкурира с Airbus A320. Boeing съобщава, че програмата 737 Next Generation (NG) е започнала на 17 ноември 1991 г. Моделите -600, -700, -800 и -900 са част от програмата 737 Next Generation. Програмата 737NG е променила 737 толкова много, че той е почти като нов самолет. Въпреки това някои важни части на самолета са запазени подобни на по-старите 737.

Крилото е променено отново. Направени са много различни промени. Пример за това е по-големият размах на крилата (увеличен с 16 фута (4,9 м)). Тъй като крилата са увеличени, в самолета може да се побере 30% повече гориво. Използвани са двигатели CFM56-7B, които са по-нови, по-тихи и изгарят по-малко гориво. Подобренията в крилото, двигателя и горивото означават, че 737NG може да измине 900 морски мили повече. Това означава, че той може да измине общо над 3000 морски мили (5600 км), което означава, че 737NG може да пътува между различни континенти. Към повечето модели на 737NG могат да се добавят крила. Полетната кабина е снабдена с модерна електроника (наречена авионика). Основната кабина също е подобрена.

Първият NG, който беше построен, беше 737-700. Той е завършен на 8 декември 1995 г. Този самолет е 2843-ият построен 737. Първият му полет е на 9 февруари 1997 г. Прототипът 737-800 е завършен на 30 юни 1997 г. и лети за първи път на 31 юли 1997 г. Най-малкият от самолетите 737NG, -600, е със същия размер като -500. Той е последният NG, който е пуснат в експлоатация (пуснат е в експлоатация през декември 1997 г.). Първият му полет е на 22 януари 1998 г. FAA го сертифицира на 18 август 1998 г. A

На 13 февруари 2006 г. Boeing доставя 5000-ия самолет 737 на Southwest Airlines. Шестхилядният 737 е доставен на Norwegian Air Shuttle през април 2009 г. През последните десет години семейството на Airbus A320 е продало повече самолети от 737NG. Тази обща сума обаче включва продажбите на A321 и A318. A321 е съперник на 757 на Boeing, а A318 е съперник на 717. Серията Next Generation помогна да се гарантира, че 737 ще остане най-продаваното семейство самолети още от първия си полет.

737 MAX

От 2006 г. насам Boeing обмисля да замени 737 с изцяло нов дизайн. Той е наречен Boeing Y1 от хората, които работят в Boeing. Този нов дизайн ще бъде пуснат на пазара след Boeing 787 Dreamliner. Боинг не е взел решение дали да продължи с това или не. Те заявиха, че ще вземат решение през 2011 г.

На 20 юли 2011 г. Boeing съобщи, че работи по нова версия на 737, която ще има двигател CFM International LEAP. American Airlines заяви, че ще поръча 100 такива самолета. На 30 август 2011 г. Boeing заяви, че нов 737 със сигурност ще бъде пуснат на пазара. Той беше наречен 737 MAX. Той определено щеше да има и двигатели CFM International LEAP-1B.

За първи път MAX 8 превозва пътници на изплащане през май 2017 г. През 2019 г. два самолета MAX 8 се разбиха, при което загинаха всички на борда и авиационните власти забраниха търговската експлоатация на самолетите 737 MAX до отстраняването им.

Прототипът на 737. Това е самолет -100, който НАСА използва за тестове.

Самолет 737-200 на авиокомпания United Airlines използва реверсивния си механизъм

Боинг 737-200 Разширен отдолу. Всъщност това е Т-43 на ВВС на САЩ.

Първият тип Boeing 737 Classic е 737-300

Air Berlin 737-700 в цветовете на Boeing. На него са показани крилата, които могат да се използват при самолетите 737NG.

Дизайн

Основното шаси (колелата) на самолета 737 се поставят в дупки в долната част на самолета. Колелата нямат врата, която да се затваря над тях. Гумите се виждат лесно, когато 737 излита или лети ниско долу.

Самолетите 737 нямат системи за изхвърляне на гориво. Системата за изхвърляне на гориво е система, която изхвърля ненужното гориво, ако самолетът трябва да извърши аварийно кацане, докато все още има много гориво на борда. Това е полезно, тъй като самолетите могат да се приземяват безопасно само при определено тегло или под него. Изхвърлянето на ненужното гориво помага за достигане на безопасно тегло за кацане на самолета. Първите самолети 737 бяха твърде малки, за да се нуждаят от тези системи. Добавянето на система за изхвърляне на гориво в по-големите 737 ще направи самолета много по-тежък. Вместо това, ако аварийната ситуация не е много сериозна, самолетите 737 летят в кръг, за да се освободят от горивото. Ако аварийната ситуация е сериозна, 737 просто трябва да се приземи при опасно тегло. Ако трябва да се приземи с опасно тегло, самолетът трябва да бъде прегледан за повреди. Ако няма повреди, самолетът може да бъде върнат в експлоатация.

Двигатели

Двигателите на серията 737 Classic (300, 400, 500) и серията Next Generation (600, 700, 800, 900) нямат формата на кръг, както повечето самолети. Класическите модели 737 са с турбовентилаторни двигатели CFM56. Те изгаряха много по-малко гориво и издаваха много по-малко шум от двигателите Pratt & Whitney JT8D, които се използваха на -100 и -200. Тъй като обаче крилата и фюзелажът на 737 не са много високо над земята, беше невъзможно двигателите да се монтират на крилата. Boeing и CFM решават този проблем, като поставят двигателите малко по-напред от крилата, вместо да ги поставят точно под тях. Освен това те преместиха някои части на двигателите, които обикновено се намират в долната част, отстрани. Това прави двигателите некръгли.

Скоростната кутия на двигателя е преместена от долната част на двигателя встрани. Благодарение на скоростната кутия двигателят изглежда малко като триъгълник. Тъй като двигателят е близо до земята, е възможно те да бъдат повредени от неща, лежащи на земята. Двигателят CFM56-7 на самолета 737 Next Generation изгаря дори по-малко гориво от двигателите на самолета 737 Classics. Самолетите Boeing 737 MAX ще имат двигатели CFM International LEAP-1B. Предполага се, че тези двигатели ще изгарят 10-12% по-малко гориво от двигателите CFM56-7B на самолетите от семейството 737 Next Generation.

Полетни системи

Управлението на самолета 737 е много безопасно. Ако хидравликата или двата двигателя откажат, автоматично се използват сервоусилватели. Сервотаблиците са малки шарнири, които движат важни части на самолета. Сервизните табиети се управляват от игото (това, което се използва за управление на самолета). За 737 Next Generation е направена нова пилотска кабина с LCD дисплеи. Тези пилотски кабини имат и модерна авионика (автопилот и др.).

Повечето пилотски кабини на 737 имат "прозорци за вежди". Това са по-малки прозорци, които се намират над основните прозорци. Има по два от всяка страна. Прозорците "вежди" се използват в Boeing 707. Те помагаха на пилота да вижда по-добре, когато самолетът завиваше. Поради наличието на автопилот, усъвършенстван радар и т.н. обаче те вече не са необходими. През 2004 г. те бяха премахнати от кабината на самолет 737. Въпреки това в 737, използвани от военните, те все още са монтирани. Ако клиентът пожелае, Boeing ще инсталира за тях прозорци за вежди.

Актуализации

Winglets могат да бъдат монтирани на самолети 737, които вече не са оборудвани с такива. Те могат да бъдат добавени и при построяването на самолета. Височината на крилата е около 2,4 м. Те се монтират в края на крилото и помагат на двигателите да изгарят по-малко гориво, тъй като намаляват съпротивлението. Освен това те помагат за намаляване на шума при излитане. Winglets могат да помогнат на самолета да изразходва до 5 % по-малко гориво.

От юли 2008 г.^{[актуализация]} 737 има карбонови спирачки. Те се произвеждат от Messier-Bugatti. Тези нови спирачки са разрешени от Федералната авиационна администрация. Те тежат с 550-700 фунта (250-320 кг) по-малко от стоманените спирачки, които обикновено се монтират на семейството 737 Next Generation. Ако се премахне теглото на 700 фунта от Боинг 737-800, той изгаря 0,5 % по-малко гориво.

Основна кабина

Външният вид на кабината е променен при всеки различен тип 737 (класически и следващо поколение). Дизайнът на кабината на 737 Original е променен 737 Classic, като са използвани дизайни от 757. При проектирането на кабината на 737 от следващо поколение са използвани дизайни от Boeing 777. Най-новият дизайн на кабината се нарича Sky Interior. Той има извити стени. Освен това има променен дизайн на прозорците. Sky Interior има повече място за главите и LED осветление за настроение. Инсталирани са подвижни кошове за вещи над главата. Тези кошове са подобни на кошовете в самолет 777 и Boeing 787 Dreamliner. Те разполагат с повече място за багаж в сравнение с другите модели. Интериорът Sky е проектиран и така, че да намали шума в салона с 2-4 dB. Първият самолет 737 с интериор Sky Interior е доставен на Flydubai през 2010 г. Малайзийските авиолинии, TUIFly и Continental Airlines също са поръчали 737 с Sky Interior.

Двигател на самолет 737-800, на който се вижда, че не е с формата на кръг. Тази форма е наречена "торбичка за хамстери".

Кокпит на 737-200

Кокпит на 737-800

Кабина на 737 Classic

Кабина на Boeing 737 Next Generation

Интериор на Boeing 737NG Sky

Видове 737

Самолетите 737 са разделени на три "поколения". Това са "Оригинално", "Класическо" и "Следващото поколение". "Оригиналните" модели са 737-100, 737-200/-200 Advanced. "Класическите" модели са 737-300, 737-400 и 737-500. Моделите от "следващо поколение" са 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 и 737-900/-900ER.

Четвъртото поколение на 737 се нарича 737 MAX. По него все още се работи, но когато бъде завършено, то ще се състои от 737-MAX-7, 737-MAX-8 и 737-MAX-9. MAX-7 ще замени 737-700, MAX-8 ще замени 737-800, а MAX-9 ще замени 737-900 и 739-900ER.

737 Оригинални

737-100

Първият модел 737 е 737-100. За първи път е поръчан от Lufthansa през 1965 г. Моделът -100 е завършен на 17 януари 1967 г. Той влиза в експлоатация през 1968 г. Самолетът е най-малкият тип 737. Поръчани и доставени са само 30 броя 737-100. Все още нито един самолет 737-100 не се използва от авиокомпаниите. Прототипът на 737-100 се намира в Музея на полетите в Сиатъл.

737-200

737-200 е самолет 737-100 с по-голям фюзелаж. Създаден е по поръчка на United Airlines през 1965 г. -200 е завършен на 29 юни 1967 г. Той влиза в експлоатация през 1968 г. 737-200 Advanced е подобрена версия на -200. Първият му ползвател е All Nippon Airways. Тя започва да използва -200 Advanced на 20 май 1971 г. -200 Advanced има много подобрения. Например, по-мощни двигатели и повече гориво. Освен това 737-200 Advanced може да лети по-далеч от 737-200. Последната доставка на самолет 737-200 е през август 1988 г. за Xiamen Airlines. Това е 1095-ият построен самолет 737-200. Много самолети 737-200 все още се използват от авиокомпаниите.

След 40 години последните самолети 737-200 в САЩ бяха извадени от експлоатация на 31 март 2008 г. Това се случи с последните полети на Aloha Airlines.