Полет 981 на Turkish Airlines — катастрофа в Ерменонвил 1974 и причината

През юни 1972 г. самолет McDonnell Douglas DC-10, изпълняващ полет 96 на American Airlines, е претърпял експлозивна декомпресия в задния товарен отсек. Капитанът на American Airlines Маккормик е успял да приземи самолета безопасно. На земята е установено, че задната врата на товарния отсек се е отворила по време на полет. Това е довело до повреди по фюзелажа, но не и до експлозивните повреди в случая с полет 981 на Turkish Airlines. Освен това двата самолета са били конфигурирани по различен начин над багажното отделение. В TC-JAV са били добавени три реда допълнителни седалки, което е увеличило общото натоварване на пода. Когато вратата на товарния отсек се взриви, допълнителните седалки и пътниците бяха изхвърлени от самолета. И при двата полета е имало неконтролируема експлозивна декомпресия, когато ключалките на товарната врата са отказали.

Федералната авиационна администрация (FFA) незабавно издава директива за летателна годност, в която се изисква укрепване на товарния под и контролните кабели. Освен това се изисква подобряване на електрическото окабеляване, свързано с товарната врата, така че ако товарната врата не е затворена правилно, светлината в пилотската кабина, показваща, че вратата е отворена, да остане запалена.

Командирът на самолета е Неджат (или Меджат) Беркоз, на 44 години, бивш пилот от турските военновъздушни сили, с общо 7 783 летателни часа, който работи за Turkish Airlines от шест години. Летял е и на Fokker F27 и McDonnell Douglas DC-9.

Първият офицер е Орал Улусман, на 38 години, който към момента на инцидента работи в Turkish Airlines от пет години и има общо 5589 летателни часа.

Полетният инженер е Хюсеин Озер, на 37 години, към момента на инцидента той има 2113 летателни часа.

Кабината се състоеше от осем стюардеси.

По разписание TK981 трябваше да лети от Истанбул за Лондон Хийтроу с междинно кацане на летище Орли в Париж. Първият етап от IST до ORY премина безпроблемно, с продължителност на полета от четири часа. Въпреки че отсечката ORY-LHR обикновено не привлича много пътници, продължаващата стачка на служителите на British European Airlines означаваше, че икономичният салон беше пълен, като първоначално самолетът имаше 167 пътници и 11 членове на екипажа за първата отсечка, 50 слязоха и още 218 пътници се качиха на борда. Полетът е извършен в 12:32 ч. местно време.

Малко след 1140 часа, когато полет TK981 на Turkish Airlines е достигнал 12 000 фута (приблизително 3700 м) по време на изкачването, контролът на въздушното движение записва предаване на турски език, частично покрито от силен фонов шум и придружено от предупреждение за повишаване на налягането, а след това и от предупреждение за превишена скорост; в същото време радарната обратна връзка на въздухоплавателното средство се разделя на две и вторичната радарна маркировка изчезва.

Полетът по това време е над Куломие, Франция. Бързата декомпресия предизвиква засмукване на последните два реда седалки през голяма дупка в самолета. Загубата на задната лява врата на товарния отсек предизвиква огромна разлика в налягането с кабината точно над нея. Тази част е откъсната от самолета заедно с шестимата пътници, седящи там. Загубата на вратата обаче доведе до това, че пилотите загубиха достъп до критични части на самолета, включително кормилото, елеватора и втория двигател.

Шестимата пътници на седалките са загинали, когато са паднали в полето в Сент Патус. Самолетът останал във въздуха още 70 секунди, докато пилотите се опитали да възстановят контрола, но безуспешно. Първоначалният ъгъл на наклона на самолета е бил отрицателен 20 градуса, в резултат на което самолетът е натрупал огромна скорост по време на бързото си спускане. През последните 15 секунди скоростта на спускане на самолета започна да намалява, тъй като носът се повдигна в резултат на високата скорост на самолета. Капитан Улусман натисна дроселите напред към TO/GA в последен опит да спаси самолета, като извика "Скорост, скорост!". Самолетът се удря във върховете на дърветата със скорост около 434 възела (500 мили в час; 800 км/ч) при отрицателен ъгъл на наклона от 4 градуса; крилата се разкъсват, разлива се и се възпламенява гориво, което експлодира и убива останалите 340 пътници и екипажа на борда на самолета. Самолетът се разпада почти напълно, като остават непокътнати само 40 тела.

Разследването обвини Turkish Airlines и самата компания Douglas, тъй като и двете са виновни за различни части от кризата. Авиокомпанията не е успяла да разположи инженер на земята и според съобщенията е избързала с процеса на обучение на DC-10. Въпреки това McDonnell-Douglas е знаела за недостатъците в конструкцията на вратата и не е била изпълнена директива на NTSB след подобен инцидент.

TK981 се превръща в най-смъртоносната самолетна катастрофа за повече от десетилетие, до катастрофата на полет 123 на Japan Airlines през 1985 г., която става най-смъртоносната самолетна катастрофа с 520 жертви. Вследствие на това в DC-10 бяха направени няколко промени в конструкцията, за да се предотвратят подобни катастрофи, и беше подновен контролът върху процеса на проектиране.

Инцидентът е резултат от изхвърлянето по време на полет на задната врата на товарния отсек от лявата страна: последвалото внезапно разхерметизиране води до разрушаване на конструкцията на пода, в резултат на което шестима пътници и части от самолета са изхвърлени, двигател № 2 не работи и управлението на полета (опашните повърхности) е нарушено, така че екипажът не може да възстанови контрола над самолета.

Основният фактор в последователността от събития, довели до произшествието, е неправилното задействане на механизма за заключване на вратата преди излитане. Характеристиките на конструкцията на механизма са позволили вентилационната врата да бъде привидно затворена, а товарната врата - привидно заключена, докато в действителност ключалките не са били напълно затворени и щифтовете на ключалката не са били на мястото си.

Трябва да се отбележи обаче, че е осигурен прозорец за наблюдение, за да може да се провери визуално зацепването на заключващите щифтове.

Това дефектно затваряне на вратата е резултат от комбинация от различни фактори:

• непълно прилагане на Сервизен бюлетин 52-37;
• неправилни модификации и настройки, които са довели по-специално до недостатъчно изпъкване на щифтовете на ключалката и до изключване на визуалната предупредителна светлина в пилотската кабина преди заключването на вратата;
• обстоятелствата, свързани със затварянето на вратата по време на спирането в Орли, и по-специално липсата на визуална проверка през отвора за наблюдение, за да се провери дали щифтовете на ключалката са били ефективно задействани, въпреки че по време на произшествието проверката е била затруднена поради недостатъчния диаметър на отвора за наблюдение.

И накрая, въпреки че системите за управление на полета са били очевидно резервирани, фактът, че вентилационните отвори за освобождаване на налягането между товарното отделение и пътническия салон не са били подходящи и че всички кабели за управление на полета са били прокарани под пода, е изложил самолета на сериозна опасност в случай на внезапно намаляване на налягането, което да доведе до значителни повреди в тази част на конструкцията.

Всички тези рискове са станали очевидни деветнадесет месеца по-рано, по време на инцидента в Уиндзор, но не са последвали ефикасни коригиращи действия.

От 346 души на борда,

177 пътници и четирима членове на екипажа са от Обединеното кралство,

48 дойде от Япония,

44 пътници и четирима членове на екипажа идват от Турция,

25 са от Съединените щати,

16 пътници и трима членове на екипажа са от Франция,

10 бяха от Италия,

9 от Тайланд,

7 от Австрия,

6 от Китай,

по 5 от Хонконг и Бразилия,

4 от Канада,

по 3 от Аржентина, Португалия, Тайван и Югославия,

По 2 от Австралия, Унгария, Индия, Мексико, Филипините, Южна Корея и Сингапур,

и по 1 от Белгия, Кипър, Западна Германия, Гърция, Иран, Израел, Ирландия, Мароко, Нидерландия, Нова Зеландия, Пакистан, Португалия, Сенегал, Южна Африка, Испания, Швеция, Швейцария и Южен Виетнам.