Airbus SE — европейски производител на пътнически и товарни самолети

Произход

Airbus Industrie стартира като консорциум (група) от европейски производители на самолети. Компаниите се обединяват, за да се конкурират с американски компании като Boeing, McDonnell Douglas и Lockheed.

Въпреки че много от европейските самолети имаха много нови функции, дори най-успешните самолети не се произвеждаха дълго. През 1991 г. Жан Пиерсън, който по това време е главен изпълнителен директор и управляващ директор на Airbus Industrie, посочва някои причини, поради които американските производители на самолети са по-големи: тъй като Съединените щати са толкова големи, хората предпочитат да летят; споразумение от 1942 г. между Обединеното кралство и Съединените щати означава, че Съединените щати ще произвеждат транспортни самолети; и Втората световна война е дала на Съединените щати "печеливша, енергична, мощна и структурирана авиационна индустрия".

През 60-те години на миналия век някои производители на самолети обмислят да се обединят. Някои самолетостроителни компании вече бяха преценили, че това трябва да се случи. През 1959 г. Hawker Siddeley обмисля да направи версия на "Еърбъс" на самолета Armstrong Whitworth AW.660 Argosy. Тази версия щяла "да може да превозва до 126 пътници по ултракъси маршрути при преки експлоатационни разходи от 2 щ.д. на седалкова миля". Европейските самолетостроители обаче знаели, че създаването на този самолет ще бъде опасно. Те знаеха, че ще трябва да работят заедно, за да направят такъв самолет. По време на авиоизложението в Париж през 1965 г. големите европейски авиокомпании започват да обмислят спецификациите на "Еърбъс". През същата година Hawker Siddeley се обединява с Breguet и Nord, за да проектират "airbus". До 1966 г. Sud Aviation (станала Aérospatiale) (Франция), Arbeitsgemeinschaft Airbus (станала Deutsche Airbus) (Германия) и Hawker Siddeley (Великобритания) работят заедно. През октомври 1966 г. партньорите искат пари от френското, германското и британското правителство. На 25 юли 1967 г. трите правителства отпускат парите и решават да продължат с Airbus.

През двете години след това и британското, и френското правителство смятат, че проектът ще се провали. До 31 юли 1968 г. бяха необходими 75 поръчки. Френското правителство обмисля да се откаже от партньорството, тъй като се притеснява от разходите за Airbus A300, Concorde и Dassault Mercure. Френското правителство е убедено да остане. Британското правителство напуска партньорството на 10 април 1969 г. Hawker Siddeley помага до напускането на британското правителство, а Франция и Германия не искат да проектират крилото на Airbus (което Hawker Siddeley прави). На "Хоукър Сидъли" е позволено да продължи да помага, но тя не получава помощ от британското правителство.

Начало на производството на Airbus

Airbus Industrie е официално създадена като Groupement d'Interet Économique (Група за икономически интереси или GIE) на 18 декември 1970 г. Името "Airbus" е взето от дума, използвана от авиокомпаниите през 60-те години на миналия век. Тя е означавала самолет с определен размер и обхват. Aérospatiale и Deutsche Airbus притежават по 36,5 % от дружеството, Hawker Siddeley - 20 %, а Fokker-VFW - 7 %. Всяка компания произвеждаше своите части на самолета и те бяха напълно готови, когато бяха доставени. През октомври 1971 г. испанската компания CASA придобива 4,2 % от Airbus Industrie. Aérospatiale и Deutsche Airbus намаляват дела си до 47,9%. През януари 1979 г. British Aerospace, която през 1977 г. придобива Hawker Siddeley, придобива 20% от Airbus Industrie. Aérospatiale и Deutsche Airbus намаляват дела си още повече - до 37,9 %. CASA запазва своите 4,2 %.

Проектиране на Airbus A300

Airbus A300 е първият самолет, който е проектиран, произведен и продаван от Airbus Industrie. През 1967 г. етикетът "А300" е даден на самолет, който Airbus Industrie смята да направи, с 320 места и два двигателя. Роже Бетай е назначен за технически директор на проекта А300. Бетай решава кои компании кои части от самолета да произвеждат: Франция изработва пилотската кабина, органите за управление на полета и част от фюзелажа; Hawker Siddeley изработва крилата; Германия изработва част от фюзелажа; холандците изработват клапите и спойлерите; а Испания изработва хоризонталната опашна плоскост. На 26 септември 1967 г. германското, френското и британското правителство подписват споразумение в Лондон, което позволява на Airbus Industrie да продължи проектирането на самолета. Двигателите са изработени от Rolls-Royce.

Авиокомпаниите наистина не искаха Airbus A300 с над 300 места, затова Airbus Industrie направи предложението за A250. По-късно то се превръща в A300B, който има 250 места и не се нуждае от нова конструкция на двигателя. Това направи самолета много по-евтин за проектиране, тъй като Rolls-Royce RB207, който щеше да се използва в А300, покриваше голяма част от разходите. RB207 също е имал проблеми с конструкцията и закъснения, тъй като Rolls-Royce се е концентрирал върху проектирането на друг реактивен двигател, RB211, за Lockheed L-1011 A300B е бил по-малък, но по-лек от американските си конкуренти.

През 1972 г. A300 извършва първия си полет. Първият тип A300, A300B2, започва да се използва от авиокомпаниите през 1974 г. Въпреки това на A300 не се обръща голямо внимание поради пускането на Concorde. В началото A300 не е много успешен. Въпреки това авиокомпаниите започват да поръчват все повече и повече. Отчасти това се дължи на главния изпълнителен директор на Airbus Industrie Бернар Латиер, който се опитва да продаде самолета на авиокомпаниите в Америка и Азия. До 1979 г. Airbus Industrie има 256 поръчки за A300. През предходната година Airbus Industrie разработва и по-съвършен самолет - Airbus A310. През 1981 г. се появява A320, който превръща Airbus Industrie в много голям производител на самолети. Повече от 400 поръчки са направени за A320 още преди той да полети. За А300 са направени само 15 поръчки, преди той да излети за първи път.

Преминаване към Airbus

Тъй като самолетите на Airbus Industrie се произвеждат от различни компании, Airbus Industrie всъщност само продава и рекламира самолетите. Стана ясно, че Airbus вече не е временна група, създадена само за да произвежда един самолет. Тя се е превърнала в голяма компания, която може да произвежда повече самолети. Към края на 80-те години Airbus Industrie работи върху два средно големи самолета: Airbus A330 и Airbus A340. В началото на 90-те години главният изпълнителен директор на Airbus Жан Пиерсон заявява, че партньорството трябва да бъде прекратено и Airbus Industrie трябва да стане самостоятелна компания. Трудностите при интегрирането и оценяването на активите на четири компании, както и правните проблеми обаче забавят инициативата. През декември 1998 г., когато British Aerospace и DASA бяха близо до сливане помежду си, Aérospatiale прекрати преговорите. Френското дружество смяташе, че ако BAe и DASA се слеят, това дружество ще притежава 57,9% от Airbus. Aérospatiale настояваше всяко от дружествата да притежава по половината от Airbus. Проблемът обаче е решен през януари 1999 г., когато вместо това BAe се слива с Marconi Electronic Systems. Това дружество става BAE Systems. След това през 2000 г. три от дружествата, които създадоха Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, новата Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, новата Sud-Aviation; и CASA), се сляха. Това сливане доведе до създаването на EADS. EADS вече притежава Airbus France, Airbus Deutschland и Airbus España, което представлява 80 % от Airbus Industrie. BAE Systems и EADS създадоха новото дружество Airbus SAS. И двете дружества притежаваха част от Airbus.

Проектиране на Airbus A380

През 1988 г. някои инженери на Airbus, ръководени от Жан Рьодер, започват тайно да проектират много голям самолет. Той е създаден, за да може Airbus да се конкурира с Boeing, чийто 747 е единственият много голям самолет от 70-те години на миналия век. Airbus оповестява проекта на авиоизложението във Фарнбъро през 1990 г. Airbus иска да направи този самолет с 15 % по-евтин за използване от Boeing 747-400. През юни 1994 г. Airbus нарича самолета A3XX.

Произведени са пет самолета A380 за тестване, както и за демонстрация на самолета пред авиокомпаниите и обществеността. Първият A380 е показан на обществеността на 18 януари 2005 г., а първият полет е на 27 април 2005 г. Главният пилот-изпитател казва, че управлението на A380 е "като управление на велосипед". На 1 декември 2005 г. A380 достига максималната си скорост - 0,96 Мах. На 10 януари 2006 г. A380 извършва първия си полет през Атлантическия океан до Меделин, Колумбия.

На 3 октомври 2006 г. главният изпълнителен директор на "Еърбъс" Кристиан Щрайф заяви, че "Еърбъс А380" се е забавил поради проблеми със софтуера, използван за проектирането на самолета. Заводът в Тулуза е използвал най-новата версия на CATIA (произведена от Dassault), но хората, които са проектирали самолета в завода в Хамбург, са използвали по-стара версия. Проектът на 530 км кабели, които преминават през самолета, трябваше да бъде изцяло променен. Нито една авиокомпания не отмени поръчките си, но Airbus все пак трябваше да плати много пари заради забавянето.

Първият A380 е доставен на Singapore Airlines на 15 октомври 2007 г. Започва да се използва на 25 октомври 2007 г., когато изпълнява полет между Сингапур и Сидни. Два месеца по-късно главният изпълнителен директор на Сингапурските авиолинии Чу Чонг Сенг заяви, че A380 е по-добър, отколкото са смятали както авиокомпанията, така и Airbus. Той изразходва 20% по-малко гориво на пътник в сравнение с Boeing 747-400. Emirates е втората авиокомпания, която се сдобива с A380 на 28 юли 2008 г. и използва A380 за полет между Дубай и Ню Йорк на 1 август 2008 г. Qantas се сдоби с A380 на 19 септември 2008 г. и на 20 октомври 2008 г. нейният A380 летя между Мелбърн и Лос Анджелис.

BAE продава своята част от Airbus

На 6 април 2006 г. бе обявено, че BAE Systems ще продаде своите 20% от Airbus. Стойността на нейния дял е около 3,5 млрд. евро (4,17 млрд. щатски долара). Първоначално BAE искаше да договори цената с EADS неофициално.

На 2 юли 2006 г. се смяташе, че стойността на частта на BAE в компанията е около 1,9 млрд. паунда (2,75 млрд. евро), което беше много по-малко от това, което смятаха BAE, анализаторите и дори EADS. През септември 2006 г. BAE продава своята част от Airbus за 1,87 млрд. паунда (2,75 млрд. евро, 3,53 млрд. долара). На 4 октомври акционерите на BAE решиха продажбата да продължи, което означава, че Airbus вече е изцяло собственост на EADS.

Преструктуриране през 2007 г.

На 28 февруари 2007 г. главният изпълнителен директор Луи Галоа заяви, че Airbus планира да направи някои промени. Програмата се наричаше Power⁸ , като в рамките на четири години бяха премахнати 10 000 работни места: 4 300 във Франция, 3 700 в Германия, 1 600 в Обединеното кралство и 400 в Испания. Заводите на Airbus в Сен Назер, Варел и Лаупхайм може да бъдат продадени или затворени, докато Мьолт, Норденхам и Филтън са "отворени за инвеститори". Профсъюзите във Франция и Германия заплашиха, че ще стачкуват заради съкращенията на работни места.

Рекордни поръчки на A320neo през 2011 г.

На авиоизложението в Париж през 2011 г. Airbus получи 730 поръчки за самолети от семейството Airbus A320neo. Тези поръчки са на стойност 72,2 млрд. долара, а броят им е нов рекорд в авиацията. A320neo беше обявен през декември 2010 г. и получи 667 поръчки. Заедно с поръчките, направени преди това, в рамките на шест месеца след пускането на самолета на пазара бяха направени 1029 поръчки, което също е нов рекорд.

Първият самолет на "Еърбъс" е A300 - първият в света двумоторен самолет с два коридора. По-късата версия на A300 се нарича Airbus A310. Airbus пуска на пазара A320, който е специален, тъй като е първият търговски самолет, използващ цифрова система за управление fly-by-wire. А320 е бил и все още е много успешен. A318 и A319 са по-къси версии, а A321 е по-дълга версия на A320. Основният съперник на A320 е семейството на Boeing 737.

Широкофюзелажните самолети за дълги разстояния - Airbus A330 и Airbus A340 - имат ефективни крила, които също имат уинглети. Airbus A340-500 може да лети на разстояние 16 700 км, което е вторият най-дълъг пробег за всеки търговски самолет след Boeing 777-200LR. Всички самолети Airbus след A320 имат сходни пилотски кабини, което улеснява обучението на пилоти. Airbus спира производството на A340 през 2011 г., тъй като не се продават достатъчно самолети в сравнение с други самолети като Boeing 777.

Airbus проучва възможността за замяна на A320. Този самолет се нарича Airbus NSR, което означава "нов самолет с малък обсег на действие". Според тези проучвания NSR може да изразходва 9-10 % по-малко гориво от сегашния A320. Вместо да направи изцяло нов самолет, Airbus решава да направи промени в сегашния A320, като добави крила и други подобрения. Този обновен тип А320 се нарича "A320 Enhanced" и трябва да изразходва 4-5% по-малко гориво.

През юли 2007 г. "Еърбъс" предаде последния А300 на FedEx и тогава "Еърбъс" спря да произвежда А300/А310.

Еърбъс произвежда части и помага за поддръжката на Конкорд до извеждането му от експлоатация през 2003 г.

Airbus Executive and Private Aviation е частта на Airbus, която произвежда частни самолети. След като Boeing започва производството на Boeing Business Jet, Airbus създава A319 Corporate Jet през 1997 г. Към декември 2008 г. се използват 121 корпоративни и частни самолета и са поръчани 164 самолета.

В края на 90-те години на миналия век Airbus започва да се интересува от проектиране и продажба на самолети за военните. Airbus произвежда самолети за зареждане с гориво във въздуха с Airbus A310 MRTT и Airbus A330 MRTT, както и самолети за тактически въздушен транспорт с A400M.

През януари 1999 г. Airbus основава друга компания, Airbus Military SAS, за проектиране и производство на тактически транспортен самолет - Airbus Military A400M. A400M е проектиран от няколко членове на НАТО: Белгия, Франция, Германия, Люксембург, Испания, Турция и Обединеното кралство, за да не се налага тези страни да използват чужди транспортни самолети. А400М има много закъснения.

* Включени са всички модели.

Данни към 31 май 2013 г.

Airbus е в ожесточено съперничество с Boeing. През 2003 г. и 2004 г. Еърбъс спечели повече поръчки за самолети. През 2005 г. Airbus получава 1111 поръчки, а Boeing - 1029. През 2006 г. Airbus има втората най-добра година в историята си, когато получава 824 поръчки. Годината преди това е била още по-добра. През август 2010 г. Airbus заяви, че ще произвежда повече самолети A320, така че до 2012 г. да се произвеждат по 40 броя всеки месец, докато Boeing произвежда повече самолети 737, така че да се произвеждат по 35 броя всеки месец.

Към април 2013 г. се използват 7264 самолета Airbus. Самолетите Boeing са с 21% повече от тези на Airbus, тъй като Airbus не съществува толкова дълго, колкото Boeing. Въпреки това Airbus наваксва изоставането си, тъй като по-старите Boeing-и се пенсионират.

Напоследък са продадени повече самолети Boeing 777, отколкото самолети Airbus като A330-300. A330-200 е основният съперник на 767, а A330-200 е продаден повече от 767.

Airbus създаде и Airbus A350 XWB, за да бъде съперник на Boeing 787 Dreamliner. Това е направено, защото авиокомпаниите са поискали от Airbus да направи самолет, който да се конкурира със 787.

Boeing се оплаква, че Airbus получава несправедлива помощ от европейските правителства. Еърбъс обаче заяви, че Боинг получава незаконно пари от правителството на Съединените щати, тъй като американското правителство купува много от военните продукти на Боинг.

През август 2010 г. и през май 2011 г. СТО заяви, че правителствата на европейските страни са оказали на Airbus несправедлива помощ. През февруари 2011 г. СТО установи, че правителствата на САЩ са оказали помощ на Boeing, с което са нарушили правилата на СТО.

Airbus има много различни заводи за различни самолети. Това са:

• Тулуза, Франция (A320, A330, A350 и A380)
• Хамбург, Германия (серия A320)
• Севиля, Испания (A400M)
• Тиендзин, Китай (серия A320).
• Мобайл, Алабама, (предложен за изграждане) (A320)

Еърбъс използва "Белуга" за пренасяне на различни части на самолетите Еърбъс от една фабрика в друга. Боинг също използва някои самолети Боинг 747 за тази цел, за да транспортира части за 787. Някои части на Airbus A380 обаче са твърде големи, за да бъдат превозвани от "Beluga". Тези големи части за A380 се превозват до Бордо с кораб. След това те се превозват до Тулуза с Itinéraire à Grand Gabarit.

През 2009 г. Airbus открива фабрика в Тиендзин, Китайската народна република.

През юли 2009 г. Еърбъс започна изграждането на завод за 350 млн. долара в Харбин, Китай. Когато бъде завършен, в него ще работят 1000 души.

Airbus стартира проект "Flightpath 2050", който ще намали количеството на шума, CO₂ и NOx, отделяни от самолетите на Airbus.

Биогорива

Airbus се присъедини към Honeywell и JetBlue Airways, за да намали замърсяването и количеството петрол, което самолетите трябва да използват. Те се опитват да създадат биогориво, което да може да се използва до 2030 г.

Наскоро Airbus извърши първия полет със специално гориво. При него бяха използвани 60% керосин и 40% гориво от газ до течности (GTL). То отделя същото количество въглерод, но по-малко сяра. Специалното гориво работеше с двигателя на Airbus, така че този вид гориво не би трябвало да се нуждае от нови двигатели. Смята се, че този полет е добър напредък към екологично чисти самолети.

Служители в различни фабрики

(данни към 31 декември 2006 г.)

Airbus дава специални имена на самолетите си. Форматът е следният: име на самолета, тире и трицифрен номер.

Трицифреният номер след името на самолета означава серията на самолета, компанията, която произвежда двигателите, и версията на двигателите. Например самолет A320-200 с двигатели V2500 на International Aero Engines (IAE), версия 1, се нарича A320-231.

Кодове на двигателя

• Боинг