Линтън и Барнстапъл — историческа теснолинейка в национален парк Ексмур

Представени са няколко плана за разширяване на железопътните линии от Барнстапъл до Линтън. Заради хълмовете и долините, които се нуждаят от тесни завои и стръмни склонове, една от схемите предлага междурелсие от 1 ft 11¹ ⁄₂ in (597 mm), което вече се използва за други линии като Ffestiniog Railway, за да се улесни изграждането на линията. Този план е подкрепен от сър Джордж Нюнс, който става председател на компанията. Законът за железопътната линия Lynton & Barnstaple е приет на 27 юни 1895 г., а линията е официално открита на 11 май 1898 г. Обществените превози започват на 16 май.

L&B не привлича достатъчно пътници, за да реализира печалба. Пътуването от близо двадесет мили обикновено отнемало около час и половина. За да се влошат още повече нещата, за да се задоволят интересите на няколко влиятелни местни хора, гарата в Линтън е построена доста далеч от самия град и от скалната железница до Линмут.

Намаляването на трафика по време на Първата световна война, подобряването на пътищата и увеличаването на броя на хората, притежаващи автомобили, намалява още повече приходите на линията, докато тя престава да бъде икономически изгодна.

Въпреки многото промени за намаляване на разходите и допълнителните средства, похарчени за линията, Southern Railway все още не е в състояние да печели пари и затова затваря линията.

Последният влак е пуснат на 29 септември 1935 г. Южната железница премахва всичко, което може да използва по други линии, и до 8 ноември вдига релсовия път от Линтън до страната на Барнстапъл на гара Уди Бей. На 13 ноември е организирана продажба, но железницата не предизвиква голям интерес. Повечето от вагоните и количките, както и всички двигатели, с изключение на Lew, са предадени за скрап в Пилтън. Някои вагони са нарязани и използвани като градински навеси. Седалките от трета класа се превърнаха в градински мебели, а тези от първа класа бяха използвани в местните обществени зали. През декември Сидни Касъл получава задачата да разглоби останалата част от железницата. Останалите релси са вдигнати до юни 1936 г., а през септември Lew е изпратен в Южна Америка - вероятно в Бразилия. Гарите и релсовият път са продадени през 1938 г.

Компанията L&B има много добри резултати в областта на безопасността и никой от гражданите не е загинал или ранен, въпреки че инцидентите в Braunton Road и Chumhill отнемат живота на трима работници.

По маршрута

L&B се издига и спуска няколко пъти по дължината си. Започвайки на 15 фута (4,6 м) над морското равнище, първият

3+3⁄4 мили (6,0 км), през Барнстапъл и покрай долината Йео, остава почти равен. Мостът Collard Bridge бележи началото на изкачване от 8 мили (13 км), предимно със скорост 1:50 (2%), до Blackmoor Gate. Следва леко спускане с дължина около 2 мили (3,2 км) към Parracombe Bank и началото на още едно изкачване с дължина около 2+1⁄2 мили (4 км) до Woody Bay - най-високата железопътна гара в Южна Англия, разположена на 1000 фута (305 м). След това линията се спуска, отново предимно на 1:50 - до гара Lynton & Lynmouth, все още на 700 фута (213 м) над морето и скрита от пейзажа от град Линтън. Минималният радиус на кривите е 5 вериги (100 m).  

Една от най-очевидните характеристики на L&B са нейните железопътни превозни средства, като двигателите се появяват първо в обикновен зелен цвят, по-късно на черна основа, с кестеняви долни рамки, теглещи пътнически вагони, оцветени в теракота с кремави горни панели, и светлосиви товарни вагони. Боядисването е опростено, тъй като всяко превозно средство е пребоядисано. С поемането на управлението от Southern Railway и пристигането на Lew, схемата на боядисване бавно се променя към по-светло зелено с жълти надписи за двигателите и пътническите вагони и кафяво за товарните вагони. Фаровете на двигателите, които са били черни, са пребоядисани в червено.

Двигатели

За построяването на линията са използвани поне три строителни двигателя. Необичайно е, че някои от временните трасета са били по-широки от окончателното междурелсие - например участъкът около Parracombe Bank, пресичащ долината Хедън, е бил построен с междурелсие 36, с двигател, известен като Winnie. Възможно е да е била използвана и пета машина - може би с името Spondon - въпреки че за двете не се знае почти нищо. През 1900 г. Kilmarnock е продаден от L&B. Смята се, че тя е оставена от Джеймс Нътъл поради финансови проблеми и съдебни дела между железницата и строителя.

Компанията L&B използва само парни машини, работещи с въглища. Железницата поръчва три мотриси 2-6-2T на Manning Wardle & Co от Лийдс. Машините са кръстени на местни реки: Yeo, Exe и Taw. Те са допълнени с един 2-4-2T, Lyn, построен от Baldwin Locomotive Works във Филаделфия, САЩ, тъй като компанията осъзнава, че три двигателя няма да бъдат достатъчни. Изборът на Baldwin е направен, тъй като те могат да доставят двигателя - изграден основно от стандартни части - по-бързо от британските конструктори, които имат изоставане в поръчките, причинено от национален спор за инженерните решения от юли 1897 г. до януари 1898 г. След като е построен от Baldwin, двигателят е изпратен през Атлантическия океан на части и е сглобен отново в Пилтън от персонала на железницата. За първи път влакът е пуснат в движение през юли 1898 г. Манинг Уордълс са доставени преди спора, а Йео и Тау са използвани, за да подпомогнат изграждането на линията.

През 1923 г. L&B става част от Southern Railway и започва програма за модернизация. Целият състав е пребоядисан в ливреята на Southern Maunsell, а релсовият път и сградите са подобрени. През 1925 г. е закупен пети двигател, Lew, с няколко подобрения на оригиналния дизайн на Manning Wardle.

Съдбата на Lew

Въпреки че е купен на търг, през декември 1935 г. Лев работи за Сидни Касъл, демонтажната фирма на железницата. Работата е завършена през юли 1936 г., а през септември Лев е преместен с влак до Суонзи и след това изпратен в Южна Америка, където Лев просто изчезва. Въпреки няколкото издирвания не са открити никакви следи от двигателя, нито улики за това какво се е случило с него.

Пътнически вагони

За откриването са доставени шестнадесет пътнически вагона. Те бяха шест различни типа, всички с еднакъв размер, с дължина 39 фута и 6 инча (12,0 м), широчина 6 фута (1,8 м), (7 фута и 4 инча (2,2 м) над стъпалата) и височина 8 фута и 7 инча (2,6 м) - големи по стандартите за теснолинейка и със сигурност по-добри от всички по-ранни британски теснолинейки.

Вагонният състав беше много солидно изработен и предлагаше нива на настаняване, далеч по-добри от всички останали по това време - със сигурност в сравнение с всички останали теснолинейки. Почти 70 години по-късно дизайнът е използван като основа за нов комплект вагони, построен от железницата Ffestiniog, което показва колко добър е бил първоначалният дизайн.

Каросерията на вагон 17 е изработена през 1911 г. от местната фирма Shapland and Petter и е монтирана на стоманена рама, изработена от железницата в Пилтън. Малко по-дълъг от по-ранните вагони, той има купета за пушачи и непушачи за пътници от първа и трета класа, както и място за спирачен фургон.

Вагони за стоки

Южната железница въвежда няколко нови товарни вагона, а също така купува за линията два подвижни крана от бившето военно министерство.

Обикновено не се използваха влакове само за стоки и обикновено към пътническите влакове се прикачваха товарни вагони. Допълнителната работа по маневрирането на вагоните на гарите по линията забавяше времето за пътуване на пътниците.

Първоначално отворените товарни вагони са били доставени с по една странична врата с горно окачване от всяка страна, но тя се оказва неефективна и в крайна сметка всички са преоборудвани с двойни странични врати. До 1907 г. повечето от тях са оборудвани с брезентови релси. Товарните фургони използват същата рама и са оборудвани с двойни плъзгащи се врати от всяка страна.

Ван 23 - понастоящем реставриран и намиращ се в залива Уди - е построен в Пилтън от L&B. За разлика от всички останали вагони на L&B, неговата долна рама е изцяло изработена от дърво.

Подвижните кранове са закупени от военното министерство и са оборудвани с подпори, които могат да вдигат до 4,5 тона. Предвиждало се е да се използват като ремонтни кранове в случай на дерайлиране, но не са били използвани много. Единият кран се държеше в Пилтън, а другият се използваше в стоковата гара в Линтън.

Товарните фургони с колички от 1927 г. първоначално са оборудвани с тежки диагонални дървени напречни скоби във всеки край, но по-късно те са заменени с единични диагонални скоби от ъглов чугун.

Повече от седемдесет и пет години след закриването на линията, голяма част от нея все още може да се види. Най-впечатляващ е мост 22 - тухленият виадукт Челфам, който е напълно възстановен през 2000 г. Осемте му арки с ширина 13 м (42 фута) се издигат на 21 м (70 фута) над долината на река Стоук - най-голямата теснолинейна железопътна конструкция в Англия.

Станциите в Линтън и Браттън Флеминг сега са частни домове, Blackmoor Gate е ресторант, а Barnstaple Town е училище. Челфъм и Уди Бей са собственост на новата L&B. Станцията Chelfham се използва за складиране, а Woody Bay е основният експлоатационен център. През 2010 г. Snapper Halt е закупена от Exmoor Associates - частна компания, която се занимава с осигуряване на релсов път за възстановяване на железницата.

Възстановяване

За разлика от други железници, релсовият път е продаден на много части - често на първоначалните собственици, които плащат много по-малко, отколкото са го продали първоначално. Въпреки че по някои части на трасето е имало незначително строителство, а язовир Уистландпаунд е наводнил трасето близо до средата му, голяма част от него все още е в открита местност, като много участъци могат да бъдат разпознати.

Железопътната асоциация Lynton & Barnstaple (от 2000 г. - благотворителна организация) е създадена през 1979 г. През 1995 г. гара Уди Бей е закупена от железопътната компания Линтън и Барнстапъл и след много усилия през 2004 г. къс участък от железницата е отворен за пътници. През 2006 г. тя е удължена до повече от една миля, като между Уди Бей и новата временна гара Килингтън Лейн се движат парни и дизелови влакове.

През 1995 г. железницата Lynbarn Railway - в Млечния път, тематичен парк близо до Кловели, е създадена и управлявана от доброволци на L&B. Печалбата от това финансира закупуването, възстановяването и повторното отваряне на залива Уди. Железницата Lynbarn е предадена на парка през 2005 г., след като заливът Woody Bay се утвърждава, и продължава да функционира като част от атракциона.

Повечето от оригиналните релсови превозни средства не оцеляват, но Ван 23 е изложен в Уди Бей. Вагон 7 и вагон 17 са възстановени. Останките от няколко други вагона и фургон 4 се съхраняват в готовност да бъдат възстановени. След това вагоните ще бъдат използвани като "влак на наследството", който ще допълва по-модерните вагони.

Вагон 2 е продаден и се използва като лятна къща. Сега той е изложен в Националния музей на железниците в Йорк с табелки от оригиналните двигатели. Вагон 15, възстановен от Snapper Halt през 1959 г. и реконструиран от железницата Ffestiniog в Северен Уелс, се движи там (сега като FR Coach 14) по-дълго, отколкото на L&B. През септември 2010 г. вагон 15 посещава L&B с репликата на двигателя Lew, Lyd.

През 1983 г. е закупена парна машина 0-6-0 от клас "Жофр", построена от Кер Стюарт през 1915 г., която е наречена Axe. Възстановена в работно състояние през 2008 г., сега Axe тегли повечето пътнически влакове в Woody Bay. Машината 0-4-0, построена от германската компания Maffei през 1925 г., сега наречена Sid, е собственост на няколко членове на L&B и понякога се използва за обслужване на парните влакове на L&B.

Тръстът притежава три промишлени дизелови двигателя. Единият от тях - Heddon Hall - понякога се използва вместо парните машини и за инженерни влакове.

Редица други дизелови и парни двигатели също са били в експлоатация по линията.

Възстановяването на пътническите превози от залива Уди бе голямо начинание за ентусиазираните доброволци. Въпреки че голяма част от трасето е запазено непокътнато, за да се възстанови по-голямата част от стария маршрут, трябва да се преодолеят няколко препятствия, включително язовир Уистландпаунд.

През октомври 2007 г. железницата обявява плановете си за възстановяване на релсовия път, за да отвори отново девет мили (14 км) от него, свързвайки гарата в Уди Бей с Линтън (в нова крайна станция на продължението на първоначалната линия, по-близо до града) и Блекмур Гейт, както и с нова гара в Уистландпаунд.

Exmoor Enterprise вероятно ще струва около 30 млн. паунда, включително изграждането на реплики на превозни средства и подобряването на линията като важна местна туристическа атракция. Железопътната компания смята, че схемата ще генерира над 70 млн. паунда за икономиката на Югозапада в рамките на пет години.

Дългосрочните планове предвиждат повторно отваряне на линията към Барнстапъл.

• Други местни железопътни атракции
• Железопътна линия Уест Съмърсет