Произход и строителство: до 1866 г.
През 30-те години на XIX в. в хълмовете над Тюин започва добив на шисти. Въпреки че са създадени много малки кариери и опитни полета, в региона е разработена само една голяма кариера. Тя се намира в Bryn Eglwys, на 7 мили (11 km) североизточно от града. В началото на 40-те години на XIX в. започва работа под земята. Към 1847 г. кариерата се разработва от местния земевладелец Джон Пуге. Готовите шисти се изпращат с пакарски коне до кея в Пеннал. След това са прехвърлени на лодки, които пътуват по реката до Абърдифи (известен също като Абърдоуви). Накрая те са натоварени на морски кораби. Това е бил сложен и скъп транспорт, който е ограничавал производството на кариерата. През 1861 г. избухването на Гражданската война в САЩ прекъсва доставките на памук за фабриките в северозападна Англия. В резултат на това редица проспериращи собственици на мелници потърсили нови бизнес възможности, за да разнообразят интересите си. Един такъв собственик е Уилям Макконъл от Ланкашир. През 1859 г. той купува къща близо до Долгелау, северно от Тюин. През януари 1864 г. Макконел създава дружеството Aberdovey Slate Company. Дружеството наема земята, включваща Bryn Eglwys, от собственика на земята, Lewis Morris от Machynlleth.
Макконъл се заема да подобри Bryn Eglwys, за да увеличи производството му. През 1865 г. компанията му отделя средства за изграждането на теснолинейна железница, която да свързва кариерата с пристанището на Абърдифи. Железопътната линия със стандартно междурелсие Aberystwyth and Welsh Coast Railway обаче се разширява бързо от базата си в Machynlleth. През 1863 г. тази железница достига до Тюин, така че Макконъл решава да построи своята линия от кариерата до Тюин. Това е най-близката точка, откъдето шистите могат да бъдат прехвърлени на железницата със стандартно междурелсие. Това се случва въпреки първоначалната изолация на линията от останалата част от системата поради трудностите при преодоляването на устието на река Afon Dyfi на юг. На 5 юли 186 г. компанията получава кралско одобрение от парламента (28 и 29 Vict, cap cccxv), което ѝ позволява да експлоатира пътнически влакове като обществена железница. Той изготвя планове за сравнително права линия, която се изкачва стабилно от Тюин до кариерата, и работата бързо започва. До септември 1866 г. строителството е напреднало до степен, в която инспекторът на Съвета по търговия капитан Хенри Тайлър може да направи първоначална инспекция и да докладва.
Докладът на Тайлър доведе до необичайна промяна. Установено е, че габаритът на линията е бил твърде малък. Вътрешната широчина на мостовете е само 9 фута и 1 инч (277 см), но пътническите вагони на железницата са широки 5 фута и 3,5 инча (161,3 см). Това е оставило по-малко от 2 фута (61 см) разстояние от двете страни, което е било по-малко от минималното изисквано разстояние от 2 фута и 6 инча (76 см). За да се облекчи този проблем, McConnel предлага вратите от едната страна на всеки вагон да бъдат постоянно заградени, а релсовият път да се отклони от центъра под мостовете. Това би осигурило достатъчно свободно пространство поне от страната с вратите и би означавало, че пътниците могат да излязат от вагоните, ако влакът спре под мост. Тайлър се съгласява с това споразумение и до днес всички вагони на Talyllyn имат врати само от едната страна, което е необичайно за обществена железница. Тази особеност обаче е споделена със съседната железница Corris, макар и по различни причини. Тайлър изисква също така да се направят подобрения на първите два парни локомотива на железницата, тъй като локомотив № 1 страда от прекомерно "вертикално движение", а за № 2 се казва, че страда от "хоризонтално колебание". Локомотив № 1 е върнат на производителя си, където са добавени комплект задни колела, за да се намали задният надвес. Пружините на № 2 са регулирани, а коляновият болт е скъсен, за да се намалят колебанията му.
Успех след McConnel: 1886-1880s
Железопътната линия е открита с два локомотива, единият от които е вагонен, а другият превозва стоки. Те се движели по правилото "един локомотив в пара", за да не се блъскат един в друг. В началото локомотивите се съхранявали в навес от дърво в Ty Dwr на гара Abergynolwyn. Това е било по времето, когато основният инженерен отдел на Tayllyn е бил построен в Пендре. Инженерният отдел е открит на 17 февруари 1867 г.
При откриването на Talyllyn е имало две гари, които е посещавал - едната в Pendre, а другата в Abergynolwyn. През 1867 г. е открита гарата в Rhydyronen. През 1873 г. са открити гарите Brynglas и Dolgoch. В крайна сметка е открита линия, която се движи от гара Абергинолуин до самото село Абергинолуин. Хората можели да се спускат по наклонен хълм от гарата до града. Оттам хората могат да се качат на един от многото трамваи, които минават през селото. Доставките като въглища, строителни материали и други неща се изпращали по наклонената линия от гарата до селото.
При откриването си железницата използва парни локомотиви. Двата оригинални локомотива са произведени от Fletcher, Jennings & Co. от Whitehaven в Cumbria. И двата локомотива се използват и днес, но много от частите отвътре и отвън са подменени. Талилин има рядко срещано междурелсие. Смята се, че той съвпада с габарита на железницата Corris. Локомотивите в Talyllyn може би са най-старите по рода си, за да е сигурно, че отговарят на този тип габарит. Локомотивите Talyllyn и Dolgoch са превозвали шисти от кариерата в Tywyn. Превозвали са и други неща. Влаковете, които са превозвали хора, наречени пътнически влакове, са пътували между Абергинолуин, Долгоч и Пендре. Мъжете, които са работили на кариерите, също са пътували с влакове, въпреки че те не са могли да бъдат използвани от обществеността. Тези влакове са пътували от Абергинолуин до Олтуилт и до Нант Гвернол.
При откриването си линията е много успешна. През 1880 г. в местната шистова индустрия работят 300 души. Всяка година с влака се изпращали над 8000 дълги тона (8100 т) шисти. През 1867 г. по влаковете за първи път пътуват над 11 500 души. До 1877 г. над 23 000 души използват влаковете.
Печелят се по-малко пари: 1880s-1910
От 80-те години на XIX в. "Голямата обиколка" е популярна сред хората, които посещават района, наречени туристи. Хората можели да се качат на влаковете Talyllyn и Corris и да преминат през езерото Tal-y-llyn и Cadair Idris. След това, когато се връщат, могат да използват влаковете на Cambrian Railways. Нуждата от шисти се забавя през последните двадесет години на 80-те години на XIX век. Много кариери уволняват хора или затварят. Дори кариерите, които добиват повече шисти поради затварянето на други кариери, често затварят в крайна сметка. Така нуждата от влакове намаляла, а железопътните компании печелили по-малко пари.
Хейдън Джоунс : 1911-1950 г.
В крайна сметка най-голямата кариера в района, Bryn Eglwys, е затворена. Повечето от хората, които имаха работа в Абергинолуин, работеха в тази кариера. Много хора бяха засегнати от затварянето. Един човек, който живеел в Абергинолуин, на име Хенри Хейдън Джоунс, купил Bryn Eglwys. Той също така става депутат от Либералната партия, представляващ Мерионет. Затворената кариера е отворена отново през януари 1911 г. Хейдън Джоунс няма пари, които да вложи в кариерата. Но когато работниците започват да добиват в кариерата, те извличат шисти от участъка "Broad Vein". В този участък имало шисти, които били много твърди. Той не бил популярен и повечето хора не искали да го купуват. Престанали да извличат шисти от "Широката жила" и започнали да извличат шисти от "Тясната жила", където имало по-меки шисти, които хората искали да купуват. Изграждането на нов ум в тясната жила е било много скъпо. Затова, за да спести пари, Хейдън Джоунс направил много малки входове в мината, които много хора смятали за опасни. Продажбите на шисти нарастват по време на Първата световна война, защото хората започват да строят нови сгради, след като те са били разрушени по време на войната.
След края на войната и след 1920 г. хората започват да пътуват повече, за да разгледат забележителностите на Великобритания. Броят на хората, които пишат на Талилин, се увеличава и местата, където някога са се съхранявали шисти, се използват за сядане на хора. Туристите дори можели да наемат шистови вагони, които се използвали само за транспортиране на шисти, като забавно преживяване. За придвижването на хората във вагоните е използвана гравитационна железница. От 30-те години на миналия век хората вече не могат да се возят във вагоните. Туристите донесли повече пари в района и помогнали на железницата да оцелее, но Хайдн Джоунс никога не е печелил пари.
Договорът за наем на Bryn Eglwys изтича през 1942 г. Но Хейдън Джоунс можеше да го подновява всяка година. Хората все още посещавали района като туристи. През октомври 1942 г. два обратни влака се движели в понеделник, сряда и петък. Пътуването било с продължителност 45 минути в едната посока. Не позволявали на хората да пътуват с влаковете във вторник, четвъртък, събота и неделя. През 1946 г. в Брин Еглуис настъпва срив. Каменоломната била обявена за опасна и хората не можели да я използват. Тя е затворена. Хейдън Джоунс продължава да управлява железницата и казва, че ще го прави до смъртта си. През 1947 г. повечето железници във Великобритания са закупени от правителството. Талилин остава собственост на Хайдн Джоунс. Между 1947 г. и 1949 г. хората можели да пътуват с влака два дни в седмицата. Хейдън Джоунс умира на 2 юли 1950 г. Железницата продължава да работи до 6 октомври.
