Полет 611 на China Airlines (2002) — катастрофа над Тайванския проток

Боингът 747-209B, с който е изпълнен полет 611 на China Airlines, е регистриран като B-1866. На 18 май 1999 г. той е променен на B-18255. Самолетът е доставен на China Airlines на 31 юли 1979 г. Задвижван е от 4 двигателя Pratt & Whitney JT9D. Към момента на катастрофата е налетял 64 394 часа, като е излетял и кацнал 21 180 пъти.

На 7 февруари 1980 г. опашката на самолета се удря в пистата при кацане на летището в Хонконг. След това самолетът е върнат с ферибот в Тайпе. На 8 февруари 1980 г. е извършен временен ремонт, а от 23 до 26 май 1980 г. е извършен постоянен ремонт. По-късно е установено, че ремонтът не е извършен според стандартите на Boeing. Установено е също, че от 1997 г. насам не са извършени общо 29 проверки за корозия. Когато ремонтната лепенка е възстановена от мястото на катастрофата, има доказателства, че дълбоките драскотини са били полирани, изтънявайки метала. В драскотините бяха открити няколко пукнатини от умора. Разследващите катастрофата смятат, че пукнатина с дължина около 6 фута (1,8 м)71 инча може да е причинила разпадането на самолета.

Капитанът беше И Чинг-Фунг (на традиционен китайски: 易清豐), който беше на 51 години. Той постъпва на работа в China Airlines през 1991 г., а през 1997 г. става капитан. Прелетял е 10148 часа. Първи офицер Hsieh Ya Shiung (на традиционен китайски език, 謝亞雄), на 52 години, се присъединява към China Airlines през 1990 г. Той е летял общо 10173 часа.

Тъй като Boeing 747-200B е по-стар тип самолет, е необходим борден инженер. Полетният инженер на този полет е Сен Куо Чао (на традиционен китайски: 趙盛國). Той се присъединява към China Airlines през 1977 г. и има общо летателно време от 19117 часа.

И тримата пилоти са имали повече от 24 часа почивка преди този полет.

На полета до Хонконг имаше 190 тайвански пътници. От останалите 16 пътници 9 бяха от Китайската народна република, а 5 - от Хонконг. Имаше и 1 сингапурец и 1 швейцарец.

Всичките 19 членове на екипажа са от Тайван.

На 25 май 2002 г. B-18255 действително трябваше да бъде продаден на Orient Thai Airlines. Това е последният ден от експлоатацията на самолета в China Airlines. Излитането е в 15,07 ч. и самолетът получава разрешение да се издигне до 20 000 фута. В 15,16 ч. самолетът отново получи разрешение да се издигне и да поддържа височина 35 000 фута. Около 15,30 ч. самолетът е на път да достигне 35 000 фута, когато внезапно изчезва от радарните системи на ръководителите на полети. Комуникациите също са загубени. Не са изпратени сигнали за бедствие. Въпреки това два самолета на Cathay Pacific, намиращи се наблизо, получават аварийни сигнали за местоположението на полет 611.

По-късно разследващите откриват, че полет 611 се е разпаднал във въздуха, когато е достигнал 35 000 фута. Всички 225 души в самолета са загинали. Това е една от най-тежките катастрофи в историята на авиацията, свързана с експлозивна декомпресия. В периода 1970-2002 г. China Airlines има девет катастрофи с фатален край. Това е най-лошият рекорд в търговската авиация.

Малко след изчезването на самолета Тайван започна една от най-мащабните операции по издирване и спасяване в страната. Тъй като самолетът се е разпаднал във въздуха, останките са разпръснати на голяма площ и това затруднява възстановяването на всички останки. Когато екипите за издирване и спасяване пристигнаха, те разбраха, че не могат да направят нищо - всички 225 души на борда бяха мъртви.

Когато вече нямало надежда за оцелели, екипите започнали да събират отломки и човешки останки. Те са изпратени на островите Пенгху. Там останките са номерирани, а човешките останки са изпратени за идентификация. В крайна сметка от 225 души на борда са открити 175 тела. 50 остават в морето.

Разследването на катастрофата е извършено от Съвета за авиационна безопасност (ASC) на Тайван. По време на разследването е установено, че катастрофата на полет 611 на China Airlines е сходна с друга катастрофа - полет 800 на TWA. Разследващите установиха, че и двете катастрофи имат сходни точки, като например:

• И двата самолета са били Boeing 747
• И двата самолета излетяха в много горещо време
• И двата самолета се разпадат без предупреждение; и
• И двата самолета се разпадат, докато достигат или са на крейсерска височина.

Въпреки това, за разлика от полет 800, разследващите установяват, че полет 611 не е причинен от експлозия на горивен резервоар.

В хода на разследването са намерени и двата записващи устройства на полета. Разследващите обаче не успяха да открият никаква възможна причина от записващите устройства, тъй като записващото устройство за полетните данни показа, че самолетът е работил правилно преди да се разпадне. Записващото устройство за глас в пилотската кабина също не е показало нищо необичайно. Записващото устройство е започнало да работи десет минути преди полета. След последното изречение, казано от капитана И Чинг-Фунг: "две хиляди" в 15,26 ч., записващото устройство не е заснело нищо повече от изреченото. След това около 15,29 ч. се чува звукът от разпадането на самолета.

Тъй като нищо не се е появило, следователите решават да използват метода, използван от следователите на полет 800 на TWA. Използвайки няколко парчета отломки, следователите успяха да използват компютър и да установят кое парче е паднало първо. Това даде важна улика - първо паднаха останките от задната част на самолета. Така че следователите започнаха да търсят останки от задната част на самолета.

Накрая разследващите успяват да намерят част от останките, които са били повредени при инцидента с удара в опашката през 1980 г. Върху драскотините, причинени от удара на опашката, е поставена удвояваща плоча. Парчето, номер 640, е изпратено в Тайпе за по-нататъшно изследване.

Когато следователите премахват дубльора, монтиран върху позиция 640, те установяват, че драскотините, причинени от удара с опашката преди 22 години, все още са там. Това не е правилният начин за отстраняване на щетите от удара с опашката. От това следователите разбрали какво наистина се е случило преди 22 години.

Според Ръководството на Boeing за структурен ремонт (SRM) драскотините трябва да се изчистят с шкурка. Но тъй като драскотините, причинени от удара в опашката, са били твърде дълбоки, правилният начин за ремонт е да се изреже повреденият участък, след което да се постави дублираща плоча, която е с 30 % по-голяма от изрязания участък. При ремонта на самолета, претърпял произшествие, обаче работниците не са спазили инструкциите. Вместо това те просто са поставили дублираща плоча върху повредената част, която не е била с 30 % по-голяма от частта, която е трябвало да бъде изрязана. Това отслабило конструкцията зад удвоителя. След това работниците са допуснали още една грешка, като са написали в дневника за ремонт, че ремонтът е извършен правилно. Така че всеки, който чете дневника, би предположил, че ремонтът е извършен правилно и че работниците са изрязали повредения участък и са го заменили.

С течение на годините пукнатините под дубльора се задълбочаваха. При всяко излитане и кацане на самолета пукнатините се увеличавали, като накрая достигнали 2,3 метра. На 25 май 2002 г. пукнатините достигат точката на пречупване. Тя се разраства във всички посоки и предизвиква откъсване на цялата опашка от самолета. Самолетът изпадна в рязко пикиране и се разкъса на части.

Друга възможна причина, поради която грешката не може да бъде открита, е, че процедурите за поддръжка на China Airlines. През 1988 г. покривът на полет 243 на Алоха Еърлайнс се отлепи, когато самолетът се движеше по курса, и предизвика експлозивна декомпресия. Самолетът се приземи благополучно. След инцидента FAA разпореди на авиокомпаниите да оценят отново всички предишни ремонти, извършени на самолетите.

China Airlines започва да оценява ремонтите през 2001 г. Работниците правят снимки на 31 различни дубльори на различни самолети 747, включително и на този на B-18255. Въпреки че върху дубльора имало петно, работниците решили да го пренебрегнат. Всъщност петното е причинено от дим, тъй като до 1995 г. на пътниците е било разрешено да пушат. Димът се изтласквал през пукнатината и никотинът оцветявал кожата на самолета. В "Mayday" се казва, че ако China Airlines продължат да откриват как се е образувало петното, може да открият пукнатините и да предотвратят катастрофата.

След това работниците насрочват следващата проверка на техническото обслужване, 7C, за 2 ноември 2002 г. Проверката със сигурност е щяла да доведе работниците до откриване на пукнатините. Самолетът обаче се разбива 5 месеца преди проверката.

China Airlines вече не използва 611 като номер на полета.

• Полет 123 на Japan Airlines - също причинен от неправилен ремонт след удар в опашката, който в крайна сметка води до загуба на контрол
• Полет 243 на Aloha Airlines - също причинен от умора на метала
• Полет 781 на BOAC
• Полет 201 на South African Airways