Epping–Ongar: запазена историческа железопътна линия в Англия

Разклонението до Онгър е построено през 1865 г. от железопътната компания Eastern Counties/Great Eastern Railway. Източният участък на линията, между Епинг и Онгар, е еднорелсов. Имало е един контур за преминаване на гара North Weald. Около 14 влака са стигали до гара Ongar всеки ден. Останалите са завършвали в Епинг или Лоутън.

До 1949 г. влаковете продължават да завършват в Епинг или Лоутън. По това време проектът "New Works" на Лондонския съвет за пътнически транспорт удължава централната линия до Епинг с помощта на електрически влакове. Централната линия ще бъде поета от British Rail. Като част от тази промяна, от филиала на линията Епинг-Онгар са премахнати транзитните влакове до Лондон. Вместо това се използва совалка между Епинг (за връзка с влаковете до Лондон) и Онгър. На един етап в Епинг е било възможно да се види необичайната гледка на парни влакове и електрически мотриси на лондонското метро един до друг. Парната совалка е била наета от Лондонската транспортна администрация от British Rail. Причината за това е, че разходите за електрифициране на линията до Ongar не са оправдани поради малкия брой пътници в тази част на клона.

През 50-те години на миналия век се правят опити за подобряване на обслужването на разклона. С течение на времето през 1957 г. е дадено разрешение за електрифициране на линията. Въпреки това, тъй като електрификацията не е струвала много, по клона е можело да се движат само специални влакове с два или три вагона. Причината е, че електрозахранването не е било достатъчно силно, за да поддържа влакове с повече вагони. Друг проблем е, че гарите по линията са с къси перони. Това означаваше, че нормалните влакове с 8 вагона нямаше да могат да спират на тях. Поради тази причина разклонението Epping-Ongar обикновено се експлоатира отделно от останалата част от централната линия. Въпреки това в продължение на два дни всяка година през нея преминават влакове от Лондон. В събота и неделя на откриването на авиошоуто тези влакове са спирали в North Weald. Обичайната линия Епинг-Онгар заобикаляше тази допълнителна услуга, като пропускаше влака по другата линия на гара Норт Уелд, докато той се насочваше към Епинг. Влакът от Лондон се движеше като допълнителен влак по нормалното разписание на централната линия. Този допълнителен влак обаче е бил само с четири вагона, вместо с нормалните осем.

В края на 60-те години на миналия век става ясно, че броят на хората, които използват линията, не е станал толкова голям, колкото хората са смятали, че ще стане. Не е било разрешено много ново строителство, тъй като земята вече е била Зелен пояс. Броят на хората, използващи линията, достига своя пик през 1971 г., като все още всеки ден по нея се движат едва 650 души. Това означава, че линията не е печелила много пари. Лондонското метро се опитва да закрие цялата линия през 1980 г., но не успява. Вместо това по линията са пуснати по-малко влакове, а метростанция "Блейк Хол" е затворена и в неделя.

През 1981 г. зала "Блейк" е окончателно затворена. Преди да бъде затворена, на гарата са пътували само шест пътника дневно. Сградата на гарата все още е запазена като частна резиденция. Перонът обаче е премахнат, но наскоро (2015 г.) е частично възстановен по много висок стандарт.

Първият перон на гара Норт Уелд е затворен през 1976 г. Преминаващият контур и западните коловози са премахнати през 1978 г. Дотогава достъпът до двата перона се контролира от оригиналната сигнална кутия на Eastern Counties Railway. Тази сигнална кутия все още се намира на южния перон. North Weald е последният участък от мрежата на лондонското метро, който е сигнализиран със семафорни сигнали.

Загубата на линията е седем лири за всеки пътник. Освен това тя се нуждаела от скъпоструваща поддръжка. На 30 септември 1994 г. линията е затворена за обществеността с едномесечно предизвестие. От този момент нататък централната линия завършва на гара Епинг. Когато линията е закрита, по нея се превозват едва 80 пътници дневно. Според местните предания линията е държана отворена, в случай че се наложи кабинетът да бъде евакуиран в ядрения бункер в Келведон Хач.

Cravens Heritage Trains са запазили тривагонна единица от състава от 1960 г. Това е влакът, с който е извършена последната услуга на лондонското метро по линията.

През 1998 г. линията е закупена от компанията Pilot Developments. Pilot Developments вече е известна като Epping Ongar Railway Ltd. Дружеството за опазване на железницата в Онгър също подава оферта за закупуване на линията. Тяхната оферта е на стойност 339 500 GBP. Въпреки това Pilot Developments изравнява офертата с тази на London Underground и я приема. Мартин Бел, независим политик, заяви, че това е "най-противоречивата сделка със земя в избирателния район от години насам". Той заяви, че е налице конфликт на интереси с местни политици.

Линията е отворена отново в неделя, 10 октомври 2004 г. Тя се управлява от Доброволческото дружество на железницата Епинг Онгар. Извършва се почасова услуга между Онгар и Норт Уелд. Малко след откриването линията е удължена до Купърсейл. Понастоящем обаче там не може да се слезе от влака.

Между 22 януари и 9 април 2006 г. линията е затворена за инженерни работи. Работите включваха обща поддръжка на гарата, поддръжка на подвижния състав и поддръжка на железния път. Гара Ongar остава затворена за инженерни работи и обща поддръжка и е отворена отново за пътници в неделя, 28 май 2006 г. Първоначално обаче не беше възможно да се използват сградите на гарата.

В края на 2007 г. железницата е продадена на нов частен собственик. Причината е, че е получено разрешение за планиране на жилищно строителство в Онгар. Новият собственик иска да върне парните локомотиви на линията.

В началото на 2008 г. линията е затворена за пътнически влакове. Това беше направено, за да може железницата да извърши големи инженерни работи. Работата ще означава, че по линията отново ще могат да се движат парни локомотиви. За да се осъществи това, трябва да се изградят, наред с други неща, контури за движение и сигнализация.

През 2006 г. и 2007 г. пътническите услуги по линията на културното наследство се извършват от дизелова мотриса клас 117. Тази единица в момента се възстановява заедно с DEMU от клас 205. Клас 37029 е в експлоатация заедно с 03170. По линията се движат няколко вагона Mk1 и Mk2 на British rail. Линията разполага и с няколко малки дизелови маневри: маневра Drewry (заводски номер 2566, настоящ номер D1995), наречена от железницата "Heather", и две маневри Ruston 88 (RH 512572 е в експлоатация, RH 398616 се използва за резервни части и за статичен показ). Линията използва влекач Harsco ("Badger") за инженерни работи. Автопаркът на EOR включва също така малка работна количка, спирачен фургон "Shark", баластен бункер "Dogfish" и боксов фургон за постоянни пътни задължения.

В един момент линията разполага с два влака с тръбен състав от 1962 г. През 1996 г. са закупени единици 1616 и 1491 (формирани като влак с осем вагона), а през 1998 г. е закупена единица 1744. Тези единици са извозени, за да бъдат нарязани за скрап съответно през 1998 г. и 2003 г., след като са унищожени от вандали.