Северна линия | Дълбоководна линия на лондонското метро

История

Ранна история

Железопътната железница на Сити и Южен Лондон (C&SLR) е първата подземна железница с дълбоко ниво в света и първата голяма железница, използваща електрическа тяга. Първоначално железницата е била предназначена за влакове с въжени линии, но поради фалита на изпълнителя на въжените линии по време на строителството, вместо това е избрана система за електрическа тяга, използваща електрически локомотиви - експериментална технология по това време. Предвид малките размери на тунелите, както и трудностите при осигуряването на достатъчна вентилация, парната енергия, използвана в другите лондонски подземни железници, е неприложима за железопътна линия с дълбоки тръби. Подобно на по-ранната метростанция "Тауър" на Грейтхед, CL&SS е трябвало да се експлоатира с въжен транспорт със статичен двигател, който да тегли кабела през тунелите с постоянна скорост. В раздел 5 от Закона от 1884 г. се посочва, че:

Движението в метрото се осъществява от ... системата на Patent Cable Tramway Corporation Limited или от други средства, различни от парни локомотиви, които Съветът по търговия може периодично да одобрява.

Корпорацията "Patent Cable Tramway Corporation" притежава правата върху системата на Hallidie, изобретена и използвана за пръв път в Сан Франциско през 1873 г.; влаковете са прикрепени към кабела със скоби, които се отварят и затварят на гарите, което позволява на вагоните да се изключват и свързват отново, без да се налага да спират кабела или да пречат на други влакове, ползващи същия кабел. Предвиждаше се да има два независими безкрайни кабела, единият от които да се движи със скорост 10 мили/ч, а другият - със скорост 12 мили/ч между гара Сити и Елефант и Касъл и Стоквел, където наклонът е по-малък. Допълнителната дължина на тунела, разрешена от допълнителните закони, обаче поставя под въпрос практичността на кабелната система.

Съобщава се, че този проблем с CL&SS е допринесъл за фалита на кабелната компания през 1888 г. Въпреки това през цялото време се е обмисляла възможността за електрическа тяга и е постигнат голям инженерен напредък от началото на строителството на тунела през 1886 г. Затова председателят на CL&SS Чарлз Грей Мот решава да премине към електрическа тяга. Продължават да се проектират и други кабелни системи, използващи патентите на Халиди, като например откритото през 1896 г. метро в Глазгоу.

Възприетото решение беше електрическо захранване, осигурено чрез трета релса под влака, но изместена на запад от центъра поради съображения за свободен достъп. Въпреки че използването на електричество за задвижване на влаковете е било експериментирано през предходното десетилетие и са били осъществени операции в малък мащаб, C&SLR е първата голяма железница в света, която го използва като средство за задвижване. Системата работи с помощта на електрически локомотиви, построени от Mather & Platt, които събират напрежение от 500 волта (всъщност +500 волта в северния тунел и -500 волта в южния) от третата релса и теглят няколко вагона. В Стоквел са построени депо и генераторна станция. Поради ограничения капацитет на генераторите, първоначално гарите са били осветявани с газ. Депото е било на повърхността и влаковете, нуждаещи се от поддръжка, първоначално са били изкарвани нагоре по рампа, въпреки че след инцидент с бягащи влакове скоро е бил монтиран асансьор. На практика повечето подвижни състави и локомотиви са излизали на повърхността само за основна поддръжка.

За да се избегне необходимостта от закупуване на споразумения за преминаване под сгради на повърхността, тунелите са прокарани под пътните платна, където строителството може да се извършва безплатно. В северния край на железопътната линия необходимостта да се премине дълбоко под коритото на река Темза и средновековната улична мрежа на Лондонското сити ограничават разположението на тунелите при подхода към гара Кинг Уилям Стрийт. Поради близостта на гарата до реката са били необходими тунели със стръмен наклон на запад от гарата. Заради тясната улица, под която минават, те са прокарани един над друг, а не един до друг, както е на други места. Изходящият тунел е бил по-ниският и по-стръмен от двата. Тунелите се събират непосредствено преди гарата, която е в един голям тунел и се състои от един коловоз с по един перон от всяка страна. Другата крайна гара в Stockwell също е изградена в един тунел, но с коловози от двете страни на централен перон.

Когато е открита през 1890 г., линията има шест станции и се простира на 3,2 мили (5,1 км) в два тунела между Лондонското сити и Стоквел, минавайки под река Темза:

• Stockwell
• The Oval (сега Oval)
• Кенингтън
• Elephant & Castle
• Община
• Улица Крал Уилям

Първоначално услугата се е извършвала от влакове, съставени от един локомотив и три вагона. Във всеки вагон е имало по 32 пътници, които са седели на надлъжни пейки, а в краищата им е имало плъзгащи се врати, водещи към платформа за качване и слизане. В тунелите не е имало какво да се гледа, затова единствените прозорци са били в тясна лента високо в страничните части на вагона. На пероните на вагоните са се качвали портиери, които са управлявали решетъчните врати и са съобщавали на пътниците имената на гарите. Заради клаустрофобичния си интериор вагоните скоро стават известни като килии с тапицерии. Тези влакове обаче се съхраняват в Лондонския музей на транспорта като първия статичен експонат на метро влак.

Диаметърът на тунелите ограничаваше размера на влаковете, а малките вагони с високи облегалки бяха наречени тапицирани килии. Железопътната линия е удължавана неколкократно на север и на юг, като в крайна сметка обслужва 22 гари на разстояние 13,5 мили (21,7 км) от Камдън Таун в Северен Лондон до Мордън в Съри.

Въпреки че C&SLR се използва добре, ниските цени на билетите и разходите за строителството на разширенията натоварват финансите на компанията. През 1913 г. C&SLR става част от групата на железниците Underground и през 20-те години на ХХ в. претърпява големи реконструкции, преди да се слее с друга железница от групата - Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, образувайки единна линия на лондонското метро, наречена Morden-Edgware. През 1933 г. C&SLR и останалата част от Групата на метрото преминават в публична собственост. Днес тунелите и станциите му образуват Банковия клон на Северната линия от Камдън Таун до Кенингтън и южния участък на линията от Кенингтън до Мордън.

Линията CCE&HR (известна като "Hampstead Tube") е открита през 1907 г. и се движи от Чаринг Крос (известен в продължение на много години като Strand) през Юстън и Камдън Таун (където има кръстовище) до Голдърс Грийн и Хайгейт (сега известен като Арчуей). През 1914 г. е удължен на юг с една спирка до Ембанкмънт, за да се образува възел с линиите Bakerloo и District. През 1913 г. компанията Underground Electric Railways Company of London (UERL), собственик на CCE&HR, поема C&SLR, въпреки че те остават отделни компании.

В началото на 20-те години на миналия век са извършени редица дейности за свързване на тунелите C&SLR и CCE&HR, за да се осигури възможност за интегрирано обслужване. Първият от тези нови тунели, между гара Euston на C&SLR и гара Camden Town на CCE&HR, първоначално е бил планиран през 1912 г., но е бил отложен заради Първата световна война. Втората връзка свързва гарите Embankment на CCE&HR и Kennington на C&SLR и осигурява нова междинна гара Waterloo за връзка с главната гара там и с линията Bakerloo. Тунелите с по-малък диаметър на C&SLR са разширени, за да съответстват на стандартния диаметър на CCE&HR и на другите линии с дълбоки тръби.

Удължения

Във връзка с работата по интегрирането на двете линии са предприети две големи разширения: на север до Еджуеър в Мидълсекс (сега в лондонския район Барнет) и на юг до Мордън в Съри (тогава в градския район Мертън и Мордън, а сега в лондонския район Мертън).

Разширението на Edgware използва планове от 1901 г. за Edgware and Hampstead Railway (E&HR), която UERL поема през 1912 г. То удължава линията CCE&HR от крайната ѝ станция в Golders Green до Edgware на два етапа: до Hendon Central през 1923 г. и до Edgware през 1924 г. Линията пресича открита местност и се движи по повърхността, с изключение на кратък тунел северно от Hendon Central. Построени са пет нови станции по проект на Стенли Хийпс, ръководител на Архитектурното бюро на метрото, което стимулира бързото разширяване на предградията на север през следващите години.

Инженерингът на продължението на C&SLR от Clapham Common до Morden е бил по-труден, тъй като е минавало в тунели до точка северно от гара Morden, която е била построена в просека. След това линията минава под широкия предгаров площад и обществения път извън гарата до депото. Първоначално е планирано разширението да продължи до Сътън по част от трасето на непостроената железница Wimbledon and Sutton Railway, в която UERL има дял, но са сключени споразумения с Southern Railway разширението да приключи в Морден. По-късно Южната железница построява наземната линия от Уимбълдън до Сътън през Южен Мертън и Сейнт Хелиър. Разширението на метрото е открито през 1926 г. със седем нови станции, всички проектирани от Чарлз Холдън в модерен стил. Първоначално Станли Хийпс е трябвало да проектира станциите, но след като вижда тези проекти, Франк Пик, помощник-управител на UERL, решава, че Холдън трябва да поеме проекта. С изключение на Мордън и Клафъм Саут, където е имало повече свободна земя, новите станции са построени на ограничени ъглови места на главни пътни възли в райони, които вече са били застроени. Холдън използва добре това ограничено пространство и проектира впечатляващи сгради. Постройките на нивото на улицата са от бял портландски камък с високи билетни зали с двойна височина, като известният кръговрат на лондонското метро е изработен от цветни стъклени панели в големи остъклени екрани. Каменните колони, обрамчващи стъклените екрани, са увенчани с капител, оформен като триизмерна версия на рондела. Големите стъклени площи над входовете гарантират, че залите за билети са светли и, осветени отвътре през нощта, приветливи. Първата и последната нова станция от разширението, Clapham South и Morden, включват парад от магазини и са проектирани с конструкции, които могат да се надстрояват (подобно на много от по-ранните централни лондонски станции). Скоро след построяването си Clapham South е разширена нагоре с жилищен блок; Morden е разширена нагоре през 60-те години на миналия век с офис сграда. Всички гари на разширението, с изключение на самата Morden, са сгради, включени в списъка на категория II.

Получената линия става известна като линията Morden-Edgware, въпреки че са предложени и редица алтернативни имена по подобие на съкращаването на Baker Street & Waterloo Railway на "Bakerloo", като например "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" и "Edgmorden". Тъй като египтологията е на мода след откриването на гробницата на Тутанкамон през 1922 г., има предложение линията да се нарича "Tootancamden Line", тъй като минава през Тоотинг и Камдън. В крайна сметка от 28 август 1937 г. тя е наречена Северна линия, което отразява планираното добавяне на линиите на Северните височини.

След като през 1933 г. UERL и Metropolitan Railway (MR) преминават под обществен контрол под формата на London Passenger Transport Board (LPTB), дъщерната компания на MR, Great Northern & City Railway, която се движи от Мургейт до Финсбъри Парк, става част от метрото като Northern City Line. При подготовката на плана за Северните височини тя е експлоатирана като част от Северната линия, въпреки че никога не е била свързана с нея.

Северните възвишения

През юни 1935 г. LPTB обявява New Works Programme - амбициозен план за разширяване на мрежата на метрото, който включва интегрирането на комплекс от съществуващи линии на Лондонската и Североизточната железница (LNER) северно от Хайгейт през Northern Heights. Тези линии, построени през 60-те и 70-те години на XIX в. от железницата Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) и нейните наследници, се простират от Финсбъри Парк до Edgware през Highgate, с разклонения до Alexandra Palace и High Barnet. Превзетата линия ще бъде удължена отвъд Edgware до Brockley Hill, Elstree South и Bushey Heath с ново депо в Aldenham. Маршрутът на разширението е планиран за непостроената железопътна линия Watford and Edgware Railway (W&ER), като се използват правата, получени от по-ранното закупуване на W&ER (която отдавна е планирала разширение на маршрута EH&LR Edgware към Уотфорд). Това също така осигурява потенциал за по-нататъшно разширяване в бъдеще; градостроителите на Буши запазват място в село Буши за бъдеща гара, а проектът на гара Буши Хийт е преработван няколко пъти, за да се гарантира, че тази възможност ще остане налична и в бъдеще.

Проектът включва електрифициране на наземните линии (по това време обслужвани от парни влакове), удвояване на първоначалния участък с една линия между Финчли Сентрал и предложеното кръстовище с разклонението Еджуеър на Северната линия, както и изграждане на три нови свързващи участъка от релси: връзка между Северната градска линия и гара Финсбъри Парк на повърхността; продължение от Арчуей до линията LNER в близост до Ийст Финчли чрез нови дълбоко разположени перони под гара Хайгейт; и кратко отклонение от непосредствено преди гара Еджуеър на LNER до едноименната станция на метрото.

Моделът на обслужване в пиковите часове трябваше да бъде 21 влака на час във всяка посока по разклонението High Barnet северно от Камдън Таун, 14 от тях през разклонението Charing Cross и 7 през разклонението Bank. 14 от тях щяха да продължат след Финчли Сентрал, а по седем - по клоновете High Barnet и Edgware. Допълнителни седем влака на час щяха да обслужват клона High Barnet, но щяха да продължават през Highgate High-Level и Finsbury Park до Moorgate, което е малко по-кратък маршрут до града. Изглежда не е било предвидено да се пускат транзитни влакове до бившия клон на North City от Edgware през Finchley Central. Седем влака на час са обслужвали разклонението Alexandra Palace до/от Moorgate през Highgate High-Level. В допълнение към описаните 14 транзитни влака, бившият клон на Норт Сити щеше да има 14 четиривагонни совалкови влака на час.

Работата започва в края на 30-те години на миналия век и до избухването на Втората световна война е в ход на всички фронтове. Прокопаването на тунела на север от първоначалната станция Highgate (сега Archway) е завършено и обслужването на възстановената наземна станция в East Finchley започва на 3 юли 1939 г., но без да бъде открита междинната (нова) станция Highgate, на мястото на едноименната станция на LNER. По-нататъшният напредък е прекъснат от началото на войната, въпреки че е направено достатъчно, за да се завърши електрификацията на разклонението High Barnet от East Finchley, по което на 14 април 1940 г. започва да се движи метрото; новата (дълбоководна) станция Highgate е открита на 19 януари 1941 г. Еднопътната линия на LNER до Еджуеър е електрифицирана до Мил Хил Ийст, включително виадукта Долис Брук, като на 18 май 1941 г. е открита метролиния за обслужване на казармите там, като по този начин се формира Северната линия в днешния ѝ вид. Новото депо в Aldenham вече е построено и се използва за строеж на бомбардировачи Halifax. Работата по другите елементи на плана е спряна в края на 1939 г.

Преди войната са започнати, но не са завършени подготвителни работи по разширението на Буши, включително виадукти и тунел. След войната районът отвъд Edgware става част от зеления пояс на метрополията, което до голяма степен предотвратява очакваното жилищно строителство в района и по този начин потенциалното търсене на услуги от Bushey Heath изчезва. Наличните средства са насочени към завършване на източното разширение на централната линия, а планът Northern Heights е изоставен на 9 февруари 1954 г. Депото в Олдънхем е превърнато в съоръжение за основен ремонт на автобуси.

Извършената услуга от клона на Хай Барнет осигуряваше добър достъп както до Уест Енд, така и до града. Това изглежда е подкопало трафика по клона Александра Палас, който все още се експлоатираше с парни превози до Кингс Крос през Финсбъри Парк, тъй като Хайгейт (ниско ниво) беше само на кратко разстояние с автобус и автомобилният трафик беше много по-лек, отколкото щеше да стане по-късно. В резултат на това линията от Финсбъри Парк до Мъзуел Хил и Александра Палас през наземните перони на Хайгейт е затворена за пътнически превози през 1954 г. Това контрастира с решението за електрифициране на разклонението Epping-Ongar на централната линия, друг остатък от програмата New Works, което от 1957 г. се експлоатира като маршрутно влакче. Местна група за натиск, Muswell Hill Metro Group, води кампания за повторното откриване на този маршрут като лек железопътен транспорт. Засега няма никакви признаци за движение по този въпрос: маршрутът, сега Parkland Walk, е високо ценен от пешеходците и велосипедистите и предложенията през 90-те години на миналия век той да се превърне отчасти в път срещнаха яростна съпротива. Друга група за натиск предлага използването на трасето на север, като част от Северната и Западна Лондонска лека железница. Връзката между Дрейтън Парк и наземните перони във Финсбъри Парк е открита през 1976 г., когато Северната градска линия става част от Британските железници.

 
Близък план на кабината от 1995 г.  


Формиране на северната линия (разширенията на северните височини не са показани)  


Локомотив номер 13 на C&SLR в депото на Лондонския музей на транспорта през 2005 г.  

Последни разработки

През 1975 г. Северната градска линия, известна дотогава като клон Хайбъри, е прехвърлена от лондонското метро на Британските железници; сега тя се обслужва от Great Northern. В миналото, преди да бъде въведен паркът от 1995 г., Северната линия понякога е наричана в пресата "Misery Line" (линия на мизерията) заради предполагаемата ѝ ненадеждност.

През 2003 г. влак дерайлира в Камдън Таун. Въпреки че никой не е пострадал, стрелките, сигналите и вагоните са повредени, а кръстовищата там не се използват, докато тече ремонтът: влаковете, идващи от Edgware, работят само по разклона за Bank, а влаковете от High Barnet и Mill Hill East - само по разклона за Charing Cross. Ситуацията е разрешена на 7 март 2004 г., когато кръстовищата са отворени отново, след дълги ремонтни дейности и анализ и тестване на безопасността от страна на изпълнителя.

На 7 юли 2005 г. дефектна влакова композиция по Северната линия (довела до последващото ѝ спиране) спасява влак по Северната линия от взривяване в рамките на терористична атака срещу лондонското метро и автобусната система. Три влака по линиите Circle и Piccadilly са взривени. Бъдещият атентатор по Северната линия се качва на автобус, който по-късно взривява.

На 13 октомври 2005 г. обслужването на Северната линия е преустановено поради проблеми с поддръжката на системата за аварийно спиране на целия влаков парк. За свързване на отдалечените станции с други линии на метрото бяха използвани серия от автобуси, които заместваха релсите. Пълното обслужване е възстановено на 18 октомври.

От юни 2006 г. обслужването на линията между Ийст Финчли и Камдън Таун е преустановено за два непоследователни уикенда всеки месец, а обслужването на клона Edgware е преустановено за останалите две седмици. Това е част от преустройството на някои от станциите в клоновете Edgware и High Barnet, включително подмяна на релсовия път, сигналите и поддръжката на станциите. Това включваше обновяване на всички станции от клона High Barnet от West Finchley до Camden Town. През октомври 2006 г. обслужването извън пиковите часове между Mill Hill East и Finchley Central е намалено до совалка, с изключение на няколко транзитни влака през уикенда.

На 13 август 2010 г. повреден влак за поддръжка на железниците предизвиква смущения в клона Чаринг Крос, след като изминава четири мили за 13 минути без машинист. Влакът е бил изтеглен до депото, след като се е повредил. На гара Арчуей дефектният влак се отделил и се движел без машинист, докато не спрял на наклона близо до гара Уорън Стрийт. Това е довело до спиране на сутрешния час пик по този клон. Всички пътнически влакове бяха пренасочени през клона на Bank, като няколко от тях не спираха на гарите, докато не се озоваха безопасно на клона на Bank.

Първоначално се планираше Северната линия да премине към автоматично управление на влаковете през 2012 г., като се използва същата система SelTrac S40, която се използва от 2009 г. по линията Jubilee и от няколко години по Docklands Light Railway. Първоначално работата трябваше да продължи по линията Jubilee, за да се използва опитът от инсталирането ѝ там, но този проект не беше завършен до пролетта на 2011 г. Работата по Северната линия беше договорена да приключи преди Олимпийските игри през 2012 г. В момента тя се извършва от компанията и TfL прогнозира, че модернизацията ще приключи до края на 2014 г. Първият участък от линията (от Уест Финчли до Хай Барнет) е прехвърлен към новата система за сигнализация на 26 февруари 2013 г., а линията става напълно автоматизирана на 1 юни 2014 г., като участъкът от Chalk Farm до Edgware през Golders Green е последната част от линията, която преминава към ATO.